Le Plan de Déplacement Urbain fait fausse route !

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arton6309       Le Plan de Déplacement Urbain de l’agglomération paloise vit son acte 2 après le premier 2003-2010. Son bilan est aujourd’hui plus que discutable, mais l’erreur génétique de ce plan vient du fait qu’il est myope. D’un côté on souhaite développer les déplacements automobiles pour « désenclaver » Pau (autoroute A 64, A 65, nouvelle route Pau Oloron, 18 à 30000 véhicules/jour sur toutes les entrées de Pau) et dans le PDU, aucune place n’est faite pour écouler ces flux très importants, ni autour ni dans l’Agglomération ! Pas une seule action visant a améliorer le réseau routier obsolète de l’agglomération paloise.
 
Des choix erronés et une incapacité a réaliser des projets concrets
Tout d’abord, il faut revenir sur le bilan de ce premier PDU que vous avez pu trouver dans votre boîte à lettres dans le journal du PDU N°1 (voir PJ). On peut y lire : « PDU 2004 / 2010 : un bilan positif ! » Vous trouverez ci joint le résumé des actions prévues dans ce premier plan (« On bouge ! » de début 2003) On se rend compte qu’en 2012 on devrait avoir deux lignes en site propre, des parkings relais…etc.
Il faut prendre les citoyens pour des ânes pour ne pas se rendre compte que les objectifs principaux n’ont pas été atteints. Pire, quasiment rien n’a été fait. Le renouvellement du contrat avec la STAP/Idelis n’est que l’amélioration logique de ce service, et ce ne sont pas quelques bicyclettes exposées en centre ville qui modifient quoi que ce soit.
Il faut dire que depuis des décennies, les responsables politiques de Pau ont fait des choix scandaleux. Tout d’abord André Labarrère à qui on prête la fameuse affirmation : « Ce n’est pas en faisant des routes qu’on est réélu ». Elle a été parfaitement appliquée à Pau par tous ses successeurs dont le réseau reste aujourd’hui adapté aux déplacements hippomobiles…
Heureusement, François Bayrou, alors Président du Conseil Général, a construit le « sentier » périphérique, puis son successeur la Nord/Sud qui, hélas, se termine aujourd’hui encore face à un champ de maïs.
Les élus de Pau se sont émus de l’évolution du centre historique, avec un dépeuplement continu, le départ des familles et sa conséquence, une paupérisation de plus en plus grande. Mais ce n’est pas le blocage de la ville à ses sorties avec le refus d’y fluidifier la circulation qui change grand chose au résultat. Les gens, lorsqu’ils n’y sont pas obligés, ne veulent plus vivre dans ces maisons de ville, vétustes, sans ouverture, sans vue, sans soleil, souvent bruyantes et ne satisfaisant à aucun des critères de modernité qu’ils souhaitent. Et cela continuera, car le nombre de logements dans le vieux Pau, qui tombe dans la catégorie des logements insalubres, est chaque année supérieur à celui des logements réhabilités (voir dernier PLH, Programme Local de l’Habitat, qui est tout aussi incohérent)
Lors du premier PDU de 2003, les élus avaient la possibilité de choisir entre trois options fondamentalement différentes :
Un scénario A : prolongement des tendances actuelles d’urbanisation et de déplacements (forcément pas acceptable vu la nécessité de densification de l’habitat)
Un scénario B : un axe structurant de transports collectifs, accompagné de la requalification des voiries, avec des tendances d’urbanisation infléchies.
Un scénario C : basé sur un réseau de transport collectif structurant l’urbanisation future.
La facilité et l’air du temps consistait bien sûr a choisir le scénario C qui ne nécessite aucune approche complexe, et reporte les actions concrètes et lourdes à beaucoup plus tard, stratégie favorite de nos politiques de tous bords…
Le problème c’est qu’il a aussi comme objectif une diminution de la circulation automobile, d’autant que rien n’est fait pour le réseau routier, et que la piétonnisation du centre historique et les lignes de bus en site propre en diminuent d’autant les possibilités de circulation. Ceci dans un contexte d’augmentation très fort de la population (+ 52 000 habitants pour le Pays du Grand Pau à échéance 2030, dont une très grande majorité pour l’agglomération).
Des infrastructures routières et autoroutières qui convergent vers l’agglomération et la nécessité de faire disparaître par magie les automobiles…
Avant de vouloir réfléchir sur le PDU limité à l’agglomération, il faut prendre un peu de hauteur et regarder ce qui se passe autour de celle-ci. Pau est relié à l’est et à l’ouest par l’autoroute A 64 et au nord par l’A 65. On trouve aussi des liaisons par des routes ex nationales vers le Nord, l’est et l’ouest et la RN 134 vers le sud, sans compter le projet de nouvelle route vers Oloron, délire de certains. Ces voies sont pour la plupart surchargées (de 18 000 à 30 000 véhicules par jour) et aboutissent toutes sur le « sentier périphérique », une rocade étroite et parsemée de giratoires minuscules qui entraînent une saturation sur cet ouvrage majeur pour la diffusion des véhicules et le contournement de l’agglomération. A l’intérieur, le réseau viaire est inchangé depuis des décennies, rien n’a été fait pour l’améliorer, et il n’existe toujours pas de réseau communautaire permettant de structurer la circulation dans l’agglomération…
Nous nous trouvons là face à la contradiction majeure des plans de circulation de Pau : on souhaite des liaisons routières et autoroutières dans toutes les directions, et, par miracle, il faudrait que ce fort trafic automobile cesse aux portes de l’agglomération, que les véhicules se volatilisent pour laisser la place au seul déplacement par bus. Ceci n’est pas possible, d’autant plus qu’il n’existe strictement aucune inter-modalité.
L’exemple de Bordeaux est édifiant !
Nous avons d’ailleurs l’exemple de l’agglomération bordelaise qui dispose de plus de dix années d’avance sur Pau dans le domaine des déplacements. Je reproduis ci après un état fait par le journal Sud Ouest pour l’agglomération bordelaise…
« Un tramway vite dépassé
La vitesse moyenne de croisière du tramway est de 15 km/h. En voiture, c’est 26 km/h. Résultat : malgré la mise en route du tram en 2003 et les centaines de millions d’euros investis dans les transports en commun, ils ne représentent que 11 % des déplacements. Soit un point de mieux qu’il y a dix ans. Vu comme ça, c’est un échec. Le tram est bondé en centre-ville mais il semble parfois inutile en périphérie, tellement il y a peu de monde. C’est un bon mode de transport pour faire du cabotage au centre, mais pas du déplacement rapide dans la grande agglomération. Il faut peut-être cesser de tout attendre de lui. (Sud Ouest du 26/01/2012)
Neuf ans après la mise en service du tramway de Bordeaux, le constat est sévère. Malgré l’énormité de l’investissement (1,3 milliard d’euros à ce jour), les transports en commun n’ont gagné qu’un point de « part de marché » en dix ans dans la Communauté urbaine de Bordeaux. Ils pèsent seulement 11 % des déplacements, la voiture individuelle 63 %. Et partout dans le département, « la circulation a plutôt eu tendance à se dégrader », reconnaît Vincent Feltesse, le président PS de la CUB, qui a ouvert hier le Grenelle des mobilités. »(Sud Ouest du 27/01/2012)
Il faut bien prendre en compte les trois points majeurs suivants :
Le système de transport en commun devient de moins en moins efficient au fur et à mesure qu’il s’éloigne du centre ville. Ceci est bien logique puisque la densité de population va en diminuant, de même que la densité du réseau. D’autre part il y aurait beaucoup à dire sur les choix faits par l’agglomération sur l’architecture de l’embryon de réseau en site propre (« Il était une fois la révolution… » AP du 15/2/2010, « Les bus en site propre à l’assaut du centre historique » AP du 11/10/2010, « Bus en site propre, on roule sur l’or ! » AP du 14/2/2011 ) Le choix d’un réseau en étoile centré sur les Halles est loin d’être optimum, il occupera la quasi-totalité des accès.
L’utilisation de l’automobile reste au minimum constante, et pour longtemps, même si on développe le réseau de transport en commun.
L’amélioration du réseau routier et en particulier des périphériques doit être une priorité (ils permettent, s’ils sont performants, d’éviter tout transit par l’agglomération) On n’arrêtera pas d’utiliser la voiture, sauf dans le centre historique rendu piétonnier, mais ceci ne pourra concerner qu’une aire limitée, qui devra d’ailleurs être facilement atteignable. Les véhicules évolueront (plus petits, plus légers, moins gourmands en énergie, puis électriques, …etc.) et on continuera toujours à se déplacer en véhicules particuliers.
On le voit aussi à Bordeaux qui va passer sa rocade à deux fois trois voies. Il faut bien penser au futur. Toute autre base de réflexion est erronée.
Le PDU doit donner toute sa place à l’automobile, elle restera un moyen majeur de déplacement pour plusieurs décennies encore
Qu’est-il proposé a la CDAPP dans le PDU en cours concernant les déplacements automobiles ?
Rien, rien, rien.
On refuse même de se poser la question, on refuse même de compter les véhicules sur les principales avenues de l’agglomération, ne serait-ce que pour en connaître l’évolution. Evidement ceci pourrait montrer l’échec grave de la politique menée depuis plusieurs décennies. Un PDU qui ne prend pas en compte la réalité de tous les moyens de circulation, qui ne prend pas en compte ce qui se passe autour et dans l’agglomération ne peut proposer les bonnes solutions pour le futur. Sans un réseau viaire performant, il est impossible d’avoir des déplacements performants. Y compris bien sûr, pour les transports en commun.
Il faut imaginer ce que sera le centre de l’agglomération quand nous aurons 4 ou 5 lignes de bus en site propre. Ceci supprimera la possibilité de circulation sur la majorité des axes de circulation actuels. D’où l’absolue nécessité d’avoir un périphérique performant. Il est bien l’indispensable articulation avec les grands axe et l’agglomération, l’indispensable complément à un réseau de transport en commun.
La CDAPP a choisi la facilité, car s’attaquer au réseau routier, implique des travaux longs et difficiles, mais qui seront rendus d’autant plus difficiles que le temps passe. Le passage du « sentier » périphérique en deux fois deux voies doit être le projet numéro 1 de l’agglomération (sur le nord l’ouverture du diffuseur de Morlaàs peut le remplacer si le parcours est gratuit), après que l’on a prolongé la Nord/Sud vers l’aéroport, projet vital pour la desserte de ce dernier et du Nord industriel. Un périphérique à deux fois deux voies sur le sud et jusqu’à Gan permettrait des gains considérables pour la population et l’économie d’une nouvelle route Oloron Pau. Et qu’on ne dise pas que cela n’est pas possible ! Pensez-vous que dans 30 ou 40 ans Pau restera avec le seul « sentier périphérique » actuel ? Plus on attend, plus le projet deviendra difficile et coûteux.
Mais nos politiques locaux ont l’œil uniquement fixé sur la prochaine échéance électorale. Ignorance de ce qui se passe autour de l’agglomération, ignorance des déplacements automobiles qui pourtant continueront sur le long terme, le PDU Palois fait fausse route. Certes l’amélioration de l’efficience du réseau de bus est indispensable, mais sur le fond le PDU n’est que cosmétique, les concepts mis en avant : marche à pieds, déplacements doux, circulation apaisée, etc. ne masquent pas l’absence de vision réaliste pour le moyen/long terme.
par Daniel Sango

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