Pau, le Bus-Tram avance.

 

imgresDébut 2012, une première plaquette éditée par la mairie de Pau était venue nous vanter les mérites du bus-tram. Une nouvelle publication vient en remettre une couche. Entre ces deux dates quelques modifications.

 Il est bien évident, à la lecture de ces deux plaquettes, que la municipalité veut nous vendre absolument ce projet qui est par ailleurs appelé «  le Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) ». La première ligne d’un ensemble de quatre, reliera l’hôpital à la gare. Rien de nouveau non plus sur l’itinéraire qui sera suivi. Une seule modification qui résulte peut-être de la concertation organisée d’avril à juin 2012, le nombre des stations passera de 14 à 16.

 Mais  certaines imprécisions demeurent encore à ce jour, à propos du financement. Début 2012, le coût de l’opération était chiffré à 60 millions d’euros, il passe aujourd’hui à 64 millions. Une inflation de 6,25% en un an. Quatre millions supplémentaires pour financer deux stations, cela fait cher de la station. Si la subvention de l’Etat, à travers le Grenelle de l’environnement reste identique, 5,4 millions d’euros, on ne nous parle plus de l’engagement du Conseil Général à hauteur d’un million. Un simple oubli sans doute.

 Et puis quelle suite a été réservée au dossier de subvention par l’Europe ? Pas de réponse à ce sujet. Une autre imprécision demeure et elle est de taille, c’est la partie financée par le Versement Transport qui résulte de la taxe versée par tous les organismes employant plus de dix salariés.

 Contribuable de l’agglomération paloise, rassure-toi, il  a été affirmé et même écrit que « Cette opération reste neutre pour les usagers et contribuables de l’agglomération paloise. Les impôts sur les ménages ou le prix du billet ne seront pas augmentés du fait du Bus-Tram ».

 La fin des travaux est toujours programmée pour 2016.  Ne restent que les parkings relais qui, eux, auraient dû être bien avancés.

                                                                                               Pau, le 21 août 2013

 

                                                                                               Par Joël BRAUD

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15 commentaires

  • Oscar,
    La taxe « versement transport » est déjà à 1,8%. Voir mon article de 2012 : http://www.alternatives-paloises.com/article.php3?id_article=5707
    Donc plus aucune marge de manœuvre, sauf à classer Pau dans les villes touristiques ce qui autoriserait de passer à 2%..

  • Oscar: « une augmentation significative du « versement transport », actuellement 1,05% de la masse salariale qui pourra être porté à 1,8% »
    C’est vrai que c’est beaucoup pour les entreprises. Total a largement les moyens de payer cela, mais ce n’est sans doute pas le cas de toutes.
    « projet pharaonique »
    Non : ce sont surtout les fioritures inutiles autour de la ligne qui doublent le coût… Le projet en lui-même se limite à un parking relais et des réfections de chaussée qu’il aurait de toutes manières fallu faire. Et la seule chose qui change au niveau voierie est la rue Carnot qui passe de 2 voies pour voiture à 1 voie pour voiture et 1 voie pour bus.
    Ensuite, aux heures creuses de la journée, il est inutile de faire rouler ces immenses bus. Mieux vaudrait des bus de taille plus adaptée.
    Surtout beaucoup beaucoup de communication. Faire parler de soi pour imprégner les esprits avant les prochaines élections.

    • « C’est un prélèvement d’espace sur le domaine public (deux voies de circulation exclusives inutilisées à 80% du temps ) »
      Non, seulement 1 des 2 voies de circulation de la rue Carnot va disparaître. Ces voies sont également utilisées par les cyclistes.
      Enfin, les transports en commun n’ont pas l’objectif d’être « rentables » et ils ne peuvent l’être. Ils doivent être simplement « pertinents », « appropriés » et bien gérés. Le coût d’un déplacement-personne doit être acceptable. Une partie de ce projet relève en effet du « malinvestment ». Le terme « financièrement neutre » est évidemment mensonger et dur à avaler pour tous les « cons qui payent ».

    • Oscar: « ces mastodontes… »
      Les bus actuels sont d’un niveau de confort suffisants. Ils sont climatisés, il me semble. Si les « mastodontes » nécessitent un terrassement et un revêtement beaucoup plus coûteux que les bus classiques, alors, on peut se poser la question de leur pertinence (en plus de la question de leur taux de remplissage).
       » « Ma » solution maintes fois évoquée »: des parkings relais bien situés et des bus « gratuits » avec taille et fréquence adaptée. = doublement de la fréquentation (par l’impact psychologique de la « gratuité » comme cela a été prouvé ailleurs), un coût public par ticket largement inférieur à l’actuel*, moins de voitures en ville, donc davantage de facilité d’accès pour les automobilistes restants (maintient des voies d’accès actuelles pour les voitures). Enfin, un autre regard sur les TEC qui deviennent le « bien commun », à des fins de développement durable.
      *A la grosse louche : Idelis aujourd’hui : coût 18 M€, recettes 4 M€. Indice de coût par ticket : 18-4=14. Demain : coût 18 M€, recettes 0. Indice de coût par ticket de 18/2=9

      • Les plates formes de TSP ( tramway ou pneus) sont généralement réalisées en béton ce qui nécessite et explique le coût des gros travaux d’infrastructure rendus nécessaires et qui sont en plus irréversibles. Le béton est le seul materiau susceptible d’empêcher l’ornierage et de limiter l’entretien des voies.
        Les vehicules qui ont été présentés étaient articulés (18m)) et ultra larges (2,5 m). On se réjouit de devoir les croiser au Pont Oscar.

    • Il est exagéré de parler de « mastodontes », puisqu’en l’occurence il s’agit de « simples » bus articulés comme on en trouve un peu partout (il y en a même eu à Pau), mais habillés avec un faux-nez de tramway (carrosserie enveloppante, nez profilé, etc…). Sans doute pour faire plus « moderne » mais il n’en reste pas moins que ce sont de simples bus (les véhicules devant s’insérer dans la circulation sont soumis à des limitations de longueur et de poids).
      A ce sujet il serait bien que les medias ne reprennent pas la comm’ de la mairie avec son « bus-tram » : ce projet n’a rien à voir, même de loin, avec un tram.
      La réalisation d’une chaussée en béton n’a donc rien d’obligatoire, même si c’est une option qui peut éventuellement se justifier (Paris l’avait fait pour les lignes de PC en site propre).
      Et RDV a raison : le coût pharaonique du projet s’explique par les à-côtés qui n’ont pas à voir directement avec la ligne elle-même, à savoir le réaménagement urbain prévu sur une grosse partie du parcours. Si ce réaménagement se justifie dans le centre (rue Carnot, place de la République, qui sont à refaire de toute façon), il est beaucoup moins justifié en dehors du centre et ressemble en effet à une dépense somptuaire évitable en temps de disette budgétaire. Ceci dit il me semble douteux que le réaménagement urbain soit pris sur le versement transport : il est à mon avis à la charge exclusive de la commune concernée (donc Pau).

    • Cet avis considère que la répartition actuelle de l’espace public entre l’ensemble des usagers est équitable. Cela mériterait vérification.

  • Ce projet a tout pour être consensuel. Et surtout pas un enjeu des prochaines municipales. Circulez en Bus-Tram, il n’y a rien a voir!

  • Les plaquettes comportent effectivement un échéancier en six étapes.
    1) 2010 – études de faisabilité et concertation préalable.
    2) 2012 – études préliminaires – concertation préalable – avant projet.
    3) 2013 – enquête publique – études détaillées et lancement des marchés.
    4) 2014 – études d’exécution – notification des marchés – définition du matériel roulant- accompagnement des riverains.
    5) 2015 – Travaux d’aménagement – achat des véhicules – accompagnement des riverains – dispositif d’indemnisation.
    6) 2016 – Fin des travaux – essais – mise en service – restructuration du réseau IDELIS – accompagnements riverains et commerçants – dispositif d’indemnisation.
    D’une plaquette à l’autre il y a eu quelques modifications.

    • En fait, il semble que les travaux ‘exécution ne commenceront qu’une fois les élections de mars passées. Ce projet risque bien de devenir le grand enjeu des débats de la campagne. Le reste sera plus consensuel : réhabiliter le centre-ville et le revitaliser.

  • La plaquette donne-elle une date pour le début des travaux ? Avant ou après les élections municipales ? Où faut-il des études supplémentaires ? Ce qu’on aurait du mal à comprendre vu les nouvelles plaquettes éditées et les grands panneaux publicitaires affichés aux Halles.

    • Pour en savoir plus sur le Bus-Tram, allez sur Google et tapez « Bus-way ». Ce type d’aménagement est né en Amérique Latine (Brésil) et équipe de grandes villes sud-américaines (Bogota-Quito…) qui n’avaient pas les moyens financiers de mettre en place une ligne de Tram- (way). En Europe « Bus-way » est une marque déposée (premier Bus-sway français à Nantes par Transdev) .
      La logique du Bus-way est la même que celle du Tram ou du métro. Les automobilistes (ou autres) laissent leur véhicule en entrée de ville et utilisent ce moyen de transport pour aller vers le centre allégeant ainsi la circulation automobile. Les premiers plans présentés étaient cohérents avec cet aménagement et l’on voyait « enfin » apparaître entre la rue Carnot et le Boulevard Hauterive le schéma d’aménagement pensé par Jaussely au début du XXème Siècle. Le nouveau schéma parait beaucoup moins clair puisqu’on semble en rester à la pénétrante autoroutière juxtaposée au Bus-way (?). Est-ce pertinent alors que des trois entrées Nord de Pau, il s’agit de celle qui présente le moins de traffic?
      Le schéma Jaussely valorise Pau « ville d’Art et d’Histoire ». La pénétrante autoroutière ,juxtaposée au Bus-way, donnera inévitablement une autre image de Pau alors que ce schéma n’est peut-être pas justifié. N’oublions pas qu’il s’agit de l’entrée de ville qui voit arriver le plus grand nombre de touristes.

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