Le projet de bus-tram vous transporte-t-il ? 2 L'économie générale du projet

Pour entrer dans le vif du sujet, j’aurais aimer adopter une approche allant du particulier au général. Cela aurait permis d’examiner chaque questionnement sans qu’interfèrent des options politiques. Mais je me résous à pratiquer la démarche inverse afin que l’on ait d’abord une vue d’ensemble du projet.

Observons tout d’abord que le développement de moyens de transport collectifs est un phénomène universel depuis plusieurs siècles. Le réchauffement climatique que connaît le 21eme siècle ne peut que renforcer cette tendance. Une meilleure prise en compte de la pollution pousse aussi vers les transports en commun. Beaucoup de villes ont compris que leur attractivité dépend aussi des équipements en matière de transport collectif. Ne pas prendre en compte ce besoin, c’est se condamner à rester à la traîne.

Pour autant, le coût de tels équipements n’est pas mince. Tours a investit 300 millions d’euros pour son tramway de 15km. Metz a fait des expériences malheureuses. Il importe donc de viser juste et de limiter les aménagements urbains au strict nécessaire ou du moins à ce qui représentera de réelles améliorations.

La municipalité actuelle insiste sur le fait que le coût prévu du projet (60 ou 66millions d’euros) ne sera pas à la charge des contribuables puisqu’il reposera essentiellement sur des subventions et sur l’augmentation de la taxe sur les transports payée par les entreprises et les administrations de plus de 10 salariés. L’argument est fondé, mais au final les contribuables paieront tout de même une somme qui aurait pu servir d’autres buts ou faire baisser la dette publique. Par ailleurs les entreprises seront tentées de récupérer auprès de leurs clients le passage de 1% à 1,8% de leur masse salariale. Pour compenser cet effort, on pourrait concevoir une négociation qui conduirait à remettre aux entreprises des titres de transport pour leurs salariés. Ce qui contribuerait à accélérer une montée en régime du réseau en termes de fréquentation.

Les promoteurs du projet attendent une élévation du nombre de passagers de 1,5 million à 3 millions pour cette ligne. Ce pari peut paraître bien optimiste. Mais il n’est pas impossible à tenir si cette ligne connaît un succès comparable (toutes proportions gardées) avec le tramway de Montpellier ou de Bordeaux. De plus, en facilitant les correspondances par une plus grande régularité, l’augmentation de la fréquentation pourrait bénéficier à tout le réseau. Sans attendre la création d’une autre ligne, transversale cette fois, un renforcement de certaines dessertes pourrait s’avérer utile et efficace.

Il faut garder à l’esprit des faits simples. Pour l’utilisateur, la durée du trajet est un facteur appréciable, mais pas capital pour des déplacements à l’échelle d’une ville de la taille de Pau : le voyageur est assis, il peut lire ou se relaxer. En revanche la durée de l’attente aux arrêts est cruciale. La fréquence des passages est donc un facteur déterminant. Pour le gestionnaire du réseau, la durée du trajet conditionne le nombre de véhicules à acheter et le nombre de chauffeurs à mettre en service. On peut mesurer là l’intérêt des lignes en site propre qui permettent une plus grande régularité et un nombre accru de passages pour presque le même coût.
En contrepartie, l’investissement nécessaire pour créer ces voies réservées est lourd, surtout si les tracés ne sont pas optimaux et si l’on cherche des bouleversements peu justifiés. De plus, la circulation traditionnelle risque de se voir entravée. Et le prestige de la ville écorné si une voie royale comme celle qui va de l’autoroute au cur de ville et dont Pau peut s’enorgueillir se trouve transformée en route étroite sujette à des bouchons à répétition. Nous examinerons ces points en détail dans les chroniques suivantes.

– par Jean-Paul Penot