Pau – L’utilité publique du BUS-TRAM en voie de déroute juridique ?

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marteauLes Palois sont invités à s’exprimer sur le projet de ligne de Bus à Haut Niveau de Service (Bus-Tram) reliant l’Hôpital à la Gare de Pau dans le cadre d’une « enquête publique » (voir ICI). Après lecture, le projet soumis aux Palois ne comporte pas : « Une analyse des conditions et des coûts de construction, d’entretien, d’exploitation et de renouvellement de l’infrastructure projetée«  (information requise par le Décret n°84-617 du 17 juillet 1984, article 4, alinéa premier).  Un préfet peut-il accepter une telle demande de déclaration d’utilité publique dans ces conditions ? Les juges de Nîmes ont dit NON ! Que diront les juges de Pau ?

Le lien conduisant à l’annulation de la déclaration d’utilité publique pour le BHNS prévu dans l’agglomération nîmoise. (c’est pour mémoire, un Tram-Bus nimois qui avait été présenté aux Palois, il y a quelques mois).

Le lien conduisant à l’article de loi, publié sur Legifrance.gouv.fr spécifiant le Décret n°84-617 du 17 juillet 1984 où l’on peut lire : « Article 4 – L’évaluation des grands projets d’infrastructures comporte : 1° Une analyse des conditions et des coûts de construction, d’entretien, d’exploitation et de renouvellement de l’infrastructure projetée ».

Le lien conduisant au dossier mis à disposition des Palois sur le site du Syndicat Mixte des Transports Urbains (SMTU) conduisant au dossier d’enquête publique

Où se trouve, dans le dossier BUS-TRAM, fourni par la SMTU,  » Une analyse des conditions et des coûts de construction, d’entretien, d’exploitation et de renouvellement de l’infrastructure projetée «  ?

Un préfet peut-il accepter une telle demande de déclaration d’utilité publique dans ces conditions ? Les juges de Nîmes ont dit NON ! Que diront les juges de Pau ? Un passage devant les Juges semble inéluctable…

– par Bernard Salsé

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21 commentaires

  • PierU écrit « Si j’en vois une ( différence ): plusieurs petits bus reviennent plus chers qu’un gros bus. »
    Vous pouvez chiffrer ? Sur un exemple, 1 journée, où il faut transporter 10 000 voyageurs. Vous chiffrez ?

    • Je l’ai fait sous un autre de vos articles, il faut lire ! La multiplication des petits bus se heurte vite au coût des conducteurs, qui devient prépondérant.

  • A mehdi :
    http://www.linguee.fr/francais-anglais/traduction/conditions+%E9conomiques+d'exploitation.html
    Sur ce lien ou sur le site linguee.fr, demandez l’expression ‘ » conditions économiques d’exploitation » et demandez vous si ce qui est écrit à la page 3 de la Pièce D du dossier dans le paragraphe 1.2 a un sens par rapport aux phrases trouvées dans Linguee.a un
    Et demandez vous si la petite note écrite en bas de cette page 3  » à noter que dans…. »
    a un sens quand un bus coute 3 fois le prix de l’autre.

    • Bernard
      Merci pour les liens C’est toujours utile 🙂
      Effectivement la note est un peu légère.
      A titre d’information je vous invite à lire ci-dessous un extrait intéressant de la page 31 du rapport rédigé en 2010 par le commissaire enquêteur (CE) au sujet du projet nîmois. (voir aussi page 32)
      4.9.5 Coût élevé du projet, non maîtrisé :
      Thème soulevé par 27% des observations du public et 44¨de celles des associations.
      Avis du public :
      « Page 3 du dossier n°8 il est inscrit une somme de 53 millions d’euros non détaillée qui
      m’apparaît difficile de cautionner sans d’autres précisions » lettre type de l’ASPIQ
      « Un financement qui n’est pas sincère » plusieurs observations par lettre type
      « Nous vous rappelons que l’investissement pour ce projet s’élevait en 2006 à 17 578 375
      euros HT. A ce jour on parle de 67 000 000 euros c’est cher pour un transport ne répondant
      pas aux besoins des futurs usagers ». Alain Lorgeas
      Réponse du M.O.
      Le budget annoncé des travaux correspond bien au niveau d’information de ce qui doit être présenté en enquête publique, puisqu’il s’agit bien d’une enveloppe financière globale calculée au stade des avants projets.
      Cette enveloppe financière tient compte des éléments suivants qui ont été calculés en utilisant les ratios spécifiques à chaque corps de métier et en les appliquant aux surfaces, longueurs et unités de ce qui sera traité dans le cadre du projet.
      Ces éléments sont les suivants :
      Travaux de voirie, Revêtements de surface, Courants faibles, Fontainerie, Mobilier Urbain, Stations , Quais ,Espaces verts et plantations, Bâtiments des parkings relais, Eclairage public, Canalisations, caniveaux etc, Pluvial , Ouvrages d’art (Trémies Gambetta), Signalisation horizontale et verticale, Signalisation Lumineuse et Tricolore
      Enfin, un part d’aléas est prise en compte dans cette enveloppe budgétaire représentant environ 15 % du montant total de l’opération.
      L’enveloppe financière sera précisée au moment de l’attribution des marchés de travaux et ne sera bien sûr définitivement connue qu’à l’issue des travaux, la prise en compte des aléas lors des travaux permet d’avoir un montant assez proche du coût final de l’opération
      Avis du CE :
      Réponse satisfaisante
      Source http://animestoi.midiblogs.com/media/02/02/3203004428.pdf

      • Tout cela montre la difficile position des collectivités locales quand il y a des travaux importants à faire. A tous niveaux il y a des conflits d’intérêts, et c’est humain et les autorités politiques manquent de compétences par elles mêmes. Les partis politiques ont leurs intérêts à défendre et tout cela se fait sur le dos du peuple qui même s’il ne paye pas d’impôts directement, en paye une fortune ( TVA, carburants, taxes sociales….) Il faut en arriver au juge, mais il arrive en dernier et quand le fric a été dépensé; C’est le cas de Nîmes.
        En fait il doit manquer une force de contrepartie venant du peuple. Et pas des politiques. Comme le dit Mamère, les partis sont devenus des syndicats d’Elus. Il faudrait associer à chaque projet, tout au moins dans les collectivités locales, des sortes de conseil de sages, qui donneraient des avis, sans voter, conseils libres. Aujourd’hui la société civile est truffée de compétences, étudiants, retraités, spécialistes. C’est des structures de ce type qu’il faudrait multiplier.

  • Il me semble que la pièce D du dossier d’enquête publique répond dans les grandes lignes à l’article 4

    • lisez la petite note figurant en bas de la page 3 de la pièce D. de l’Evaluation socio-économique. C’est un régal ! Il y est écrit que les BUS TRAM allant plus vite que les bus actuels grâce aux voies dédiées, les coûts d’exploitation de ces BUS TRAM seront plus faibles. Je vous pose un petit problème, style baignoire. Sachant qu’un BUS TRAM coute 650 000 E, et un BUS Normal 250 000 E, soit un écart de 400 000 E, combien faut il que le BUS TRAM rattrape au moins de minutes chaque année sur ses trajets ? Vous direz évidemment que la différence d’amortissement sur 10 ans, est de 40 0000 E chaque année, que les frais financiers à hauteur de 7 % par an, 28 000 E., soit 68 000 E à gagner chaque année. L’heure de conducteur coutant 40 E tout compris, il lui faut donc gagner 1700 H par an en ne travaillant que 1400 E.( les 35 H) Il faut donc qu’il soit arrivé avant de partir, et que donc nos chauffeurs doivent donc aller plus vite que la lumière. Ce sont les astres palois.
      Ils nous prennent pour des rigolos ?

      • Un bus « normal » (comprendre non-articulé) aux normes actuelles (plancher bas pour l’accessibilité des fauteuil par exemple) coûte largement plus que 250 000€.
        Le bus articulé est plus gros, donc transporte plus de personnes : il faut en tenir compte dans le calcul.
        7% de frais financier c’est n’importe quoi. Personne n’emprunte à ce taux-là actuellement.
        Un bus a une durée de vie de 20 ans, ce n’est donc pas sur 10 qu’il faut calculer l’amortissement.
        Bref, same player shoot again…

        • Contribuable Palois

          @PierU
          « Un bus a une durée de vie de 20 ans, ce n’est donc pas sur 10 qu’il faut calculer l’amortissement » . Catégorique, mais vous faites un mauvais postulat: celui d’imaginer que le bus terminera sa carrière à Pau dans 20 ans et qu’il ne sera remplacé par du neuf qu’à ce moment!
          note: ne pas confondre l’amortissement comptable (légal et fiscal) avec le calcul d’amortissement pour estimer une rentabilité.
          L’expérience montre que le matériel roulant est remplacé par du neuf au bout de 10 ans environ (performances comparées entre nouveau et ancien modèles , ou raisons subjectives comme confort, évolution de la perception et de la mode par les usagers), donc bien avant l’obsolescence du bus. L’ancien modèle est alors revendu « en occasion » .
          La pratique actuelle des transports urbains semble justement d’amortir les bus en 10 ou 12 ans pour les raisons suivantes:
          * pour un bus un amortissement sur 20 ans ne collerait pas à la réalité de la valeur marchande résiduelle
          * un amortissement sur 10 ou 12 ans permet de mieux prendre en compte la décote rapide qui frappe ce type d’équipement dès les premières années.

          • Justement, je ne confonds pas l’amortissement comptable et l’amortissement pour l’estimation de la « rentabilité ».
            Et il y a plein de bus de plus de 10 ans qui circulent sur les réseaux français (y compris dans le parc actuel palois je pense). Peut-être que 20 ans est un peu optimiste, mais 10 ans est très pessismiste pour ce genre de matériel.

          • @PierU « 10 ans est très pessismiste pour ce genre de matériel ».
            PH tu n’y connais rien. Conservatoire , prudent sans doute, mais pas pessimiste.
            Pratiquer un amortissement n’a rien de péjoratif puisque ça traduit simplement qu’on provisionne petit à petit de l’argent pour le remplacement futur. Alors dans un soucis de bonne gestion garder un bus de 15 à 20 ans ne ferait pas obligatoirement réaliser des économies ni ne garantirait la rentabilité!
            De toute manière il doit y avoir de très bonnes raisons pour que les transports urbains en France fassent tous les amortissement de ce type de matériel roulant sur 10-12 ans. Sans négliger que les services fiscaux s’en mêleraient si ça n’était pas justifiable…puisque les amortissements minorent le bénéfice taxable!

          • Encore une fois, l’amortissement comptable est une chose, il suit sa propre logique (y compris fiscale) et ne reflète pas forcément la durée d’usage réelle du matériel.
            Par contre si on veut estimer le coût réel moyen d’un équipement sur sa durée de vie, il n’y a aucune raison de ne pas prendre comme base la durée de vie en question, sinon le calcul ne signifie pas grand-chose.
            Et bien sûr que sauf cas très particulier il est plus économique de garder un bus 15 ans au lieu de 10.

          • Et chez DongFeng, la nouvelle Pigeot, on trouve des navettes électriques de 20 places à 5 000 E HT. On va faire des emplettes chez Pigeot ? A ce prix on peut se payer une nouvelle pigeot tous les jours !
            C’est comme les gros ordinateurs des années 70, A combien la revente 3 a ns après l’achat ? A 2 % du prix d’achat ? Juste pour payer le balai !

          • Peut-être que les BHNS ne dureront que le temps d’une amourette ! Regardez sur le net où en sont les bus à Supercondensateur ( très rapide à charger, plus vite qu’un plein de gasoil). Ils roulent déjà à Shanghai, et ils sont ….écologiques et ils sont totalement électriques. Et ils les vendent. Et ici on fait ce qu’il faut pour laisser passer les monstres. A l’amourette du Bus Tram, vous l’amortissez en 3 minutes ?

          • BHNS ça veut juste dire « bus à haut niveau de service », et les bus peuvent rouler à n’importe quoi : diesel, gaz, hybride, purement électrique, etc… D’ailleurs le matériel pour la ligne paloise n’a pas encore été commandé ni même choisi : rien n’empêchera de commander des bus électriques si l’état de l’art le justifie à ce moment là.
            Ceci dit si on lit un peu sur le sujet, les bus à supercondensateurs, outre qu’on a peu de recul sur la fiabilité du truc à long terme, nécessitent une infrastructure électrique particulièrement costaud pour pouvoir faire des recharges ultra-rapides aux arrêts : à ajouter au prix des bus.

          • oui, mais à recharger des bus, il vaut mieux recharger des petits bus pleins que de grands bus vides !

          • Plein de petits bus pleins, ça fait un grand bus plein il me semble.

          • PierU !
            Plein de petits bus pleins, ça fait un grand bus plein il me semble. ; il y a une très grande différence entre plein de petits bus pleins et un grand bus plein ! Vous ne voyez pas la différence ?

          • Si j’en vois une : plusieurs petits bus reviennent plus chers qu’un gros bus.

          • PierU (je vous donne les chiffres pour les petits bus et les grands bus ) je me suis fait un simulateur, fréquence du bus, passagers à transporter, taille du bus et cout
            ( je ne sais pas si vous l’aurez, il me semble que je suis censuré, la science ne vous arrivera pas si c’est le ca)
            Donc d’un coté, 8 BusTram pour 24 navettes, 10480 passagers à transporter (en 2017), fréquence des Bus Tram, 1 bus Tram toutes les 10 minutes et toutes les 3 minutes pour les navettes de 20 places
            Cout global avec les Bus Tram 2480078 E pour une année, et pour les navettes (les 24), 2146970 E, soit 300 000 E de moins et 3 fois plus de fréquences. Les Bus Tram font 380 000 km contre 1 266 720 pour les navettes. Le kilomètre BUS TRAM est 6.53 E et la navette à 1.69 E Et je n’ai pas pris des navettes chinoises à 5 000 E. Pour rester poli je les prises à 50 000 E l’unité, des Roll’s Et si vous n’avez pas de simulateur, je peux vous en fournir un.

          • Votre simulation commence mal, parce qu’un bus articulé c’est 150 places. Donc avec 3 navettes de 20 places pour remplacer un bus articulé, vous avez déjà un facteur 2,5 dans la vue.
            Quant au coût de la navette de 1,69€/km, c’est totalement irréaliste. En vitesse commerciale de 20km/h (ce qui est terriblement optimiste) et un coût environné du conducteur de 30€/h (ce qui est déjà sous-évalué à mon avis), on arrive déjà à 1,5€/km rien que pour le conducteur.

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