Le bus-tram vous transporte-t-il ? 5. Conclusions


Tentons de conclure de manière synthétique l’analyse faite. Ces conclusions paraîtront sans doute brutales et lapidaires. Mais elles sont nécessaires.

Promouvoir une ligne de transport en commun efficace est une « ardente obligation » pour une ville qui ne veut pas s’assoupir. Elle devrait dynamiser l’ensemble du réseau, mais il faudra des adaptations et des actions de promotion. Elle aurait dû s’appuyer sur des parkings-relais à ses deux extrémités déjà en service. Hélas un seul est opérationnel. Son coût est élevé. Mais refuser le projet pour cette raison et en arguant du fait que l’on peut s’en passer personnellement de par sa situation géographique ou grâce à sa bicyclette électrique ou à sa Porsche n’est pas une attitude citoyenne. On peut trouver aussi que l’hôpital coûte trop cher car on est en bonne santé !

Le coût est accru par le passage de deux voies par le bd de la Paix qui entraîne des expropriations. C’est la conséquence d’un choix contestable. Le projet a tranché en faveur d’une desserte prioritaire du quartier de l’Ousse-des-bois qui entraîne ces expropriations et contre une liaison rapide avec l’hôpital. Il faudrait au contraire concilier ces deux objectifs en allant au plus court vers l’hôpital et en revenant par ce quartier et le bd de la Paix qui sont densément peuplés. Placer une seule voie simplifierait grandement la construction de la ligne et son utilisation (en évitant des croisements qui obligent à couper la circulation lors de virages à gauche).

Un tel dédoublement est déjà retenu pour la portion entre les halles et le centre administratif.

Le coût est plombé par des aménagements dont on perçoit mal l’intérêt. La mise à profit de l’existant est négligée (par exemple la contre-allée le long de l’avenue Louis Sallenave menant au centre commercial Leclerc ou les voies déjà réservées aux bus le long des cours Dufau et Lyautey). Des destructions massives d’arbres admirables sont à craindre en raison du passage par le centre du Parkway (que l’on pardonne cet anglicisme en raison du passé de Pau ville anglaise) menant à l’autoroute. C’est la plus belle voie de la ville. Il faut la préserver !

Ce regroupement au centre de la voie est peut-être justifié par le souhait d’accroître la vitesse, notamment pour le franchissement des rond-points. Mais cela sera illusoire si le bus-tram a un arrêt à proximité. Et cette transformation des rond-points est porteuse de difficultés potentielles (comme le sont certains passages à niveau).

Des entraves multiples à une circulation fluide sont plus que probables. Il en serait ainsi en particulier si les doubles-voies étaient réduites à de simples voies et s’il fallait instaurer une signalisation complexe dans les carrefours. On tournerait ainsi le dos à l’objectif de lutter contre la pollution, pourtant responsable de graves problèmes sanitaires, comme vient de le reconnaître l’OMS.

En résumé, il faut mettre à profit la période qui nous sépare de la réalisation pour réviser le projet, l’affiner et faire en sorte qu’il emporte l’adhésion du plus grand nombre. Il faudra aussi une adaptation des Palois qui devront accepter les correspondances entre les lignes et quelques minutes de marche, comme de vrais citadins. Et ainsi mériter cet équipement et le faire vivre car il est susceptible d’aider la ville à éviter un déclin.

– par Jean-Paul Penot

Comments

  1. Pour donner du fil à retordre à PierU, l’analyse d’Yves Urieta, qui connaît bien le sujet, dans son tract de campagne: « Transport en site propre mais PAS DE BUS-TRAM, car coût trop élevé (+ de 100 millions d’Euros) pour un simple gain de 5 minutes ». Ca vaut son pesant d’or.

    • Je n’ai pas vu le tract et ne connais donc pas les détails, mais dire « Transport en site propre mais PAS DE BUS-TRAM, » c’est un peu se moquer du monde : ce qui coûte cher dans l’histoire c’est la réalisation du site propre et la rénovation urbaine le long du parcours. Donc laisser des bus normaux à la place des bus articulés c’est une économie marginale.

      Ceci dit, cette histoire de « bus-tram » ressemble de plus en plus pour l’équipe en place au tram à roues carrés de Bayrou en 2008.

  2. OK, la solution « grands bus » est beaucoup plus simple, pour un coût équivalent. Reste à voir si l’option d’un double parc est possible: utilisation du grand bus 4h par jour (3h en semaine et toute la journée le samedi) et d’un bus moyen 10h par jour avec changement aux terminaux. Est-ce que, en circulant en moyenne 4 heures par jour, le grand bus peut être amorti sur une durée plus longue ou est-ce qu’il se détériore trop avec le temps ?

    • En prenant un bus de 120 places amorti sur 20 ans pour les heures de pointe (4h) et un bus de 40 places amorti sur 10 ans pour les heures creuses (10h), ça fait un écart théorique d’environ -13% sur le coût final, en faveur du double parc, ce qui est pas énorme pour couvrir les coûts de parking supplémentaires, par contre, en bilan carbone, ça fait environ -35%.

  3. A propos du débat « gros bus ou plus de petits bus », voilà une simulation qui vaut ce qu’elle vaut, mais au moins tous les chiffres sont posés. Et je ne vois pas d’avantage financier à utiliser des petits bus :

    En abaissant le coût des conducteurs à 40k€/an ça ne change rien :

    Il faut monter le coût au km du gros bus de 120 places à 2€ (chiffre irréaliste à mon avis) pour que la solution des bus de 60 places commence à être équivalente :

    Quant aux solutions de type navette (bus de 40 places ou moins) elles sont plombées par le coût des conducteurs.

    Et même à coût équivalent, il est évident qu’un exploitant va préférer la solution des gros bus, qui coûte plus en fonctionnement, mais nécessite moins de conducteurs : en cas de contraction de l’activité, il est plus facile de se débarrasser d’un bus, même à perte, que de licencier des conducteurs.

    • Je suis pas rentré dans toute la logique de ton calcul mais il me semble que tu t’es trompé sur le coût d’achat total du grand bus. Et sur les chauffeurs, personnellement, je prends 40 K€…

      • Ah non, OK.

        • Je trouve que ce calcul est un peu compliqué, mais bon, il doit finalement revenir au même que le mien. Nos hypothèses sont différentes. Coût du chauffeur: 50 K€ / 40 K€ et coût du matériel roulant par an. Tu multiplies par 1,5 le coût d’achat, je le multiplie par 2,5.
          En multipliant par 1,5 tu ne couvres que les frais financiers. Ensuite, j’ai considéré, à la grosse louche, par rapport à ce que coûte une voiture sur 15 ans en: (assurance + vidanges + changement pneus, freins, etc + avaries qui chiffrent très vite…) que cela coûtait aussi cher que le coût d’achat de la voiture. Une voiture achetée neuve 12 000 € (chiffre au hasard, hors frais financiers, ça fait du 800 € par an), Face à cela, et par an: 400 € d’assurance, 100 € de vidange, sur le poste (pneus, freins, avaries diverses), je crois que 300 € par an est une hypothèse raisonnable (voir le coût d’un changement d’embrayage, de joint de culasse ou de clim…).

          • OK, tu en as tenu compte à la fin du calcul.
            Le document relatif à la ville de Limoges indique 40 litres au 100 pour un parc principalement constitué de bus de taille standard. Donc, ça fait du 0,6 € le km de carburant et probablement du 1 € pour un grand bus articulé, auquel il manquerait l’entretien. J’ai personnellement pris pour hypothèse 13 heures de fonctionnement par jour sur l’ensemble du réseau mais sous-estimé le nombre de chauffeurs. Avec un système de bus moyens, il faut un double parc de bus, mais ceux-ci s’amortissent alors sur plus longtemps qu’un simple parc de grands bus…
            Enfin, la conclusion est la même: il n’est pas démontré que la solution proposée soit la meilleure.

            • Sur aucune des lignes du document relatif à Limoges la consommation ne dépasse 50l/100km, et il y a une ligne de bus articulés dans le tas. Mais pour voir ce que ça donne prenons 60l/100km (ce qui est énorme), ce qui donne au prix du diesel 0.85€/km. Doublons la mise pour l’entretien et les réparations, ce qui fait 1.70€/km, et là je suis à près certain que c’est déjà surévalué. De même que 40k€/an des conducteurs, qui ne correspondent à la réalité sociale et réglementaire française du transport urbain, mais admettons quand même. Et bien même là, où les chiffres de départ sont plutôt favorables aux petits bus, les solutions de petits bus ne font pas mieux que celle des gros bus :

              On pourrait tenir compte de l’amortissement un peu plus long des petits bus, mais ça ne jouerait sur pas grand-chose, vu qu’en fait ce poste est très minoritaire dans le coût total. Et je pense que certaines autres hypothèses pourraient être changées aussi dans un sens moins favorable aux petits bus (par exemple le temps de conduite effectif des conducteurs, qui pour plein de raisons est probablement inférieures aux 1300h/an retenues).

              Bref, je constate que même en prenant des hypothèses favorables aux petits bus, la solution des gros bus reste compétitive. Donc finalement je comprends pourquoi elle est toujours retenue, d’autant plus qu’elle a le mérite de la simplicité (planning ultra-simple, 1 bus toutes les 10mn toute la journée).

              • bernard salsé says:

                Bel effort si c’est vous qui avait construit ce petit tableau pour comparer plusieurs types de solutions. Mais vous avez traité le problème suivant : j’ai à effectuer n transports par jours de 120 personnes, et cela pendant un an et le travail est répétitif.
                Et sur un an vous arrivez à démontrer que le BUS TRAM permet de gagner 171 000 en faveur du Bus Tram. Pour arriver à rentabiliser 60 000 000 de travaux, il faudra donc : 60 000/171 = 360 ans ! C’est un score impressionnant. Je comprend que vous ne vouliez pas poster sous votre nom.

                Mais c’est pas le pire. Le fait que les navettes soient plus couteuses si tout le monde voyage à plein, ne surprend pas le paysan que je suis, si ce n »est qu’avec 5 navettes, au lieu de 1 véhicule, j’aurai une cadence 5 fois plus importante.

                Le problème a traiter est le suivant : il faut ramasser 4 000 passagers pendant une journée sur un ensemble de rotations , à des tranches horaire différentes, des heures chargées et des heures non chargées, La rotation fait X kilomètres, ……

                C’est un problème totalement différent de celui que vous avez traité. Dans la vie de tous les jours, le plus dur est de savoir poser le problème. Le résoudre ensuite n’est rien. Alors essayer de vous attaquer ce problème et non pas à celui consistant à faire des voyages complets. C’est le vide le plus à prendre en compte. Le plein on sait faire, Mais le Néant est dur à appréhender ? N’est ce pas ?

                • Au risque de me répéter (mais c’est la base de la pédagogie comme tout le monde le sait), la question du matériel est totalement indépendante des 60M€ de travaux prévus : site propre et rénovation urbaine.

                  En d’autres termes on peut :
                  – faire rouler les gros bus articulés sur des sites propres nouvellement créés
                  – faire rouler les gros bus articulés sur les voies actuelles sans créer de site propre
                  – faire rouler des petits bus (navettes) sur des sites propres nouvellement créés
                  – faire rouler petits bus (navettes) sur les voies actuelles sans créer de site propre

                  Donc dire -ce que vous faites explicitement- qu’on va faire 60M€ d’économies en prenant la solution des navettes, c’est à la limite de malhonnêteté intellectuelle. Ce n’est pas les navettes qui font les 60M€ d’économies, mais le refus de la rénovation urbaine (pourtant nécessaire à certains endroits) et des sites propres (donc le refus de TC plus rapides). Vous pouvez défendre cela si vous le souhaitez, mais en fait en focalisant sur le matériel et en introduisant votre histoire de petites navettes vous avez plus brouillé le débat qu’autre chose.

                  Quant à votre « Le problème a traiter est le suivant : il faut ramasser 4 000 passagers pendant une journée… », ça n’a pas de sens. Ramasser 4000 passagers pendant une journée sur cette ligne (plus ou moins) c’est déjà ce qui se fait aujourd’hui. Le but c’est d’aller au delà, justement.

    • Si il y en a qui veulent jouer avec les valeurs du tableau, le document est ici :

      https://docs.google.com/spreadsheet/ccc?key=0Aq-2GXsEKjR3dDZRYzl2QXlaRVJCbnlRQmpHbm1vMlE&usp=drive_web#gid=43

      Pour pouvoir le modifier il faut un compte google, et ensuite se faire une copie perso par « Fichier–>Créer une copie »

      • bernard salsé says:

        A PIER U
        Eh bien faites le calcul avec 10 000 passagers, situation prévue en 2017 . Mais traitez le problème : transporter 10 000 passages pendant une journée avec 8 Bus Stram ( c’est ce veut le SMTU ) avec une cadence de 10 minutes ( voir les cadences de la page 49 du dossier )

        • Là j’avoue qu’il y a un truc qui ne colle pas : la ligne fait 12km A/R, et ils prévoient une vitesse commerciale moyenne de 21km/h : un bus devrait donc faire un tour complet en 34mn. Mettons 40mn pour prendre une marge : pour assurer un cadencement de 10mn, 4 bus devraient alors suffire. Avec un bus de plus en réserve pour parer aux différent problèmes (périodes d’entretien, pannes…). Donc pourquoi 8 bus, ça m’échappe en effet…

          Mais reprenons sur la base de bus de 120 places toutes les 10mn.

          Une fréquentation de 10000 passagers/jour, donc 5000 dans chaque sens. Il faut se caler sur le tronçon le plus chargé, qui sera sans doute centre-université : mettons 3000 passagers/jour à transporter dans chaque sens sur ce tronçon. Evidemment, si on fait une moyenne de passagers toutes les 10mn sur 16 heures, on aboutit à un chiffre ridicule : 31 passagers toutes les 10mn, soit le quart d’un gros bus de 120 places ! Sauf que les heures de pointe sont très au-dessus de la moyenne dans ce genre de cas : il n’est pas du tout extravagant d’envisager que le débit en heure de pointe soit 4 fois au-dessus de la moyenne, remplissant ainsi les bus de 120 places.

  4. Il faut voir aussi la logique de ces travaux par rapport à l’attractivité du CV. A quoi bon faire des voies de bus en site propre toutes neuves si c’est pour aboutir sur une place centrale moche (Clémenceau), des halles et leurs abords dans un état lamentable, une promenade du Bd dans un état également lamentable etc
    D’abord rénover le centre, ensuite modifier éventuellement ses voies d’accès.
    Mais pour 3 M€ par an + parkings relais, on a la « gratuité » des TEC avec doublement de la fréquentation sur l’ensemble du réseau. N’est-ce pas là une autre priorité plutôt qu’une évolution modeste à l’échelle du réseau pour un coût relativement important d’une voie en site propre ?

    • Il est clair que c’est la possibilité de prélever davantage sur le secteur privé qui a guidé cette démarche. Nos édiles pourront se féliciter d’avoir réussi à prendre des dizaines de millions d’euros. Pour la médiathèque, c’était pareil, il fallait à tout prix obtenir la subvention dans les temps. « Ils » ne parlaient que de la subvention et du faux débat de l’emplacement alors que celui-là est correct et que toute la problématique était dans le coût à l’heure d’internet.
      Si l’on prend 60 millions d’euros à amortir, ça fait l’équivaut à 20 ans de « gratuité » pour l’ensemble du réseau. Si l’on prend 30 millions, ça fait 10 ans de « gratuité »…
      Je compte la « gratuité » à 3 M€: 4M€ – 1 M€ pour les coûts de vente, comptabilité, contrôleur, billeterie automatique etc.. C’est peut-être même moins que ça.
      Remarquer que Odile Denis a voté contre le projet pour ces raisons-là. C’est une prise de position qui vient peut-être tard, mais mieux vaut tard que jamais.

  5. Larouture says:

    Votre conclusion ne me dit toujours pas si c’est un OUI MAIS, un NON MAIS ou un NON tout net.
    Ce qui sera le plus simple à retenir c’est un NON au projet.
    Pour moi qui réside en campagne et qui pense que PAU doit se bâtir un destin de métropole régionale pour faire avancer le Béarn, c’est apparemment raté.
    A@P n’est pas au rendez-vous…

    • Larouture :  » Pour moi qui réside en campagne et qui pense que PAU doit se bâtir un destin de métropole régionale pour faire avancer le Béarn, c’est apparemment raté. »

      Pour moi qui suis passé de la ville à la campagne depuis peu, avec le même sentiment sur la destinée de Pau, j’espère que votre « apparemment » n’est qu’un signe de tristesse momentanée, La ville évolue sans cesse, sans trop aller chercher ailleurs les prés où elle pourra grossir. Mais l’architecture qui se développe ressemble étrangement à celle des années soixante dix, avec quelques fioritures cache-misère en façade (et des normes au goût du jour cependant). J’essaierai d’étayer mes propos par quelques photos (à cause d’RDV, qui parle des immeubles en construction au nord de Pau, entre autres). Pour le fun, quoi !

      • Prenez donc des photos de l’immeuble en face du complexe de pelote avec ses grandes terrasses en cascades, que, personnellement, je trouve très beau. Prenez-en aussi d’immeubles moches et d’immeubles moyennement esthétiques !

      • Larouture says:

        Merci pour votre commentaire qui a vu au-delà de mes mots. Mais il est responsable de ce qui suit…
        J’entends beaucoup parler de rayonnement de Pau et du Béarn (et de la Bigorre). Moi qui croyais que le rayonnement émanait d’un centre vers l’extérieur, ici c’est le contraire, comme si le territoire était en manque d’énergie. J’ai l’impression qu’il y a confusion entre rayonnement et irradiation.
        Compte tenu de sa dilatation constante, le destin de l’aire urbaine de Pau me parait ressembler davantage à celui d’une étoile en manque d’hydrogène qu’à celui d’une étoile en formation.

        Des circonstances particulières m’ont amené à vadrouiller dans PAU pendant pratiquement tout l’été 2009. J’en avais retiré une réflexion sur l’urbanisation de la ville. L’homogénéité des façades, avec les persiennes, m’avait par exemple frappé. Je m’étais d’ailleurs rapproché d’associations, comme Destipat, qu’A@P pourrait aussi solliciter à l’occasion car elles font un travail très intéressant.

        A cette époque je pensais m’installer à Pau. Le lieu qui m’aurait convenu le plus, était proche des halles : Sortir de chez soi, pouvoir acheter une baguette dans une boulangerie au choix, être à proximité de métiers de bouche, rencontrer des terrasses de café accueillantes, être proches de cinémas ou autres lieux de loisirs et de culture. Bref une vie citadine avec des plaisirs simples, des rencontres imprévues, sans être dépendant de la voiture. Mais ce lieu est disons, désert.
        Au risque de me répéter, je pense qu’il y a longtemps que ce quartier aurait été rénové s’il y avait des bobos à Pau. Mais j’ai passé l’âge…
        Je n’ai pas franchi le pas. Je ne suis même plus sûr que la prochaine étape de mon existence soit Béarnaise.

        En ce qui concerne les immeubles au Nord de Pau, je ne suis pas très emballé. Les immeubles récents que je connais dans le secteur Nord correspondent encore à une demande qui fait de la voiture un élément toujours central : Un immeuble en retrait avec une entrée clôturée et sécurisée, une, deux ou plus places de parking à l’intérieur.
        D’ailleurs je me perds parfois dans cette zone. Pas de repères, rien qui attire l’œil. Le clocher de Notre Dame est un peu loin.
        En fait l’environnement urbain de ce secteur est encore trop distendu, trop « banal » à mon goût. Je pense qu’une centralité naitra près de l’Université. Mais il faut attendre :
        – Attendre que les ronds-points disparaissent (provocation). Un jour il faudra que je photographie la maison de l’agriculture et ses abords. Un exemple d’aménagement de l’ère du tout automobile.
        – Attendre que le parc de l’Université ne soit plus envahi par les voitures. Les étudiants vont à la fac comme les béarnais à Carrefour. A l’heure du développement durable, c’est une manière originale de former les cadres de la région.
        – Attendre qu’une belle, grande place, comme la place de Verdun, se crée dans ce secteur. Un parc relais en quelque sorte…
        – Attendre (très longtemps) que le cours Lyautey devienne l’équivalent des Champs-Elysées.
        Pour l’instant il ne faut pas trop regarder ou s’attarder sur les côtés. J’apprécie autant l’arrivée par l’Av. J. Mermoz. L’ambiance est plus urbaine et la perspective lointaine sur les coteaux de la rive gauche du gave et le mur des Pyrénées me surprend à chaque fois. D’un simple coup d’œil, apparaissent le centre et les limites de la ville.

        De mes promenades estivales de 2009, je retiens :
        – Le triangle et les tilleuls aux houppiers démesurés à l’angle Arribes, Guicheney. L’évasement de la ville vers l’extérieur (faubourgs) ainsi que la coupure avec le Hédas que l’aménagement du Centre Bosquet a irrémédiablement accentué. L’escalier d’accès depuis la place d’Espagne a été judicieusement réduit depuis.
        Je me demande d’ailleurs si le Centre Bosquet n’aurait pas été mieux aménagé en bureaux plutôt qu’en commerces. L’espace commercial du Centre-ville me parait bien dilaté et cela aurait amené des clients, davantage qu’une voie prioritaire.
        – Le Hédas envahit par des pompes qui pompent la chaleur à défaut de pomper des eaux vives et bouillonnantes d’un ruisseau que l’on voudrait voir ressurgir.
        – Le Palais de Justice et la queue devant le marchand de glace ambulant. Dommage qu’en son temps, l’ouverture vers la place Gramont avec l’aménagement de la rue Tran, n’ait pas suivi l’aménagement du Bd Des Pyrénées.
        – La place Clémenceau et son caractère (encore ?) très minéral. Je ne sais pas s’il s’agit d’un entonnoir pour diriger le chaland vers le Palais de Pyrénées ou d’une paume d’arrosoir pour irriguer les rues Joffre, Serviez ou Foch. Des projets de tunnel routier et de gare souterraine doivent sûrement être dans les cartons…
        – Le quartier de la Gare où je n’ai pas trouvé la rue du même nom ; tout au moins l’idée qu’habituellement on s’en fait. Depuis le Bd des Pyrénées, cette zone m’apparait comme un ensemble très hétéroclite et pas du tout urbain. C’est surtout à l’échelle des vues aériennes, familières du Tour de France, que se perçoit la beauté du lieu. Mais ce n’est pas l’échelle du citadin.
        En fait, la tendance à l’urbanisation des gares est d’en l’air du temps. Pour que le suivi de cette tendance soit positif, il faudrait que ce lieu devienne le centre de gravité d’une urbanisation qui suivrait sagement la plaine du gave et surtout la voie ferrée. Or la tendance est toujours à envoyer l’urbain dans tous les sens grâce à l’automobile ainsi qu’aux aménagements de la voirie, censés améliorer le trafic et qui, au bout du compte, conduisent à toujours plus de congestion.
        – Etc…

        Pour revenir au sujet, le Bus Tram, en amenant un aménagement du centre urbain (s’il est vraiment nécessaire de se répéter) il pourrait permettre de rompre avec cette dynamique de constante dilatation de l’agglomération.

        • Je lis votre post un peu tardivement en cette fin de WE. Mais je trouve votre approche de la ville encline à une certaine poésie, non celle des poètes égotistes, mais celle qui, en se baladant au travers des approches personnelles, aimerait se partager, Cela peut se faire par le biais du forum, je pense.
          Mais pour cela, pour les photos itou, un peu de temps m’est nécessaire…

  6. bernard salsé says:

    Je crois qu’il faut arrêter de fantasmer sur ce projet gag. Il y a aujourd’hui 4000 personnes ( dixit le commissaire enquêteur ) au maximum ( 2000 dans un sens et 2000 dans l’autre ), 80% de ces personnes prenant ce bus entre 7 et 21h30 selon le dossier, toutes les 10 minutes. soit 90 voyages A et 90 voyage retour, environ pour environ 80% de 2000 personnes, soit 1600 pour 90 voyage aller et 1600 personnes pour 90 voyages retour, soit une 18 personne en moyenne : et le projet veut y mettre 8 Bus Tram, à 120 places chacun, ce qui donne un taux de remplissage de 18 personnes sur 120 soit 1/10 environ et comme l’a fait remarquer un gentil commentateur, les voyageurs ne font qu’un tiers du parcours total et cela fait un taux de remplissage de un trentième , soit un taux de 3,3 pour cent !

    Et avec 16 000 voyageurs en 2046 soit 4 fois plus qu’aujourd’hui , soit un taux de remplissage de 14% au lieu de 3.3%. Serrez les fesses ! il n’y a plus de place pour la bêtise. Les passagers pourront monter accompagnés de leur vache.

    J’espère toujours, pour la santé mentale de notre pays, que ce projet n’est qu’un projet de potaches urbanistes amateurs de gag. Dans les années 68, on parsemait nos projets de pensées de Mao pours savoir si les projets étaient lus. Cela m’a l’air de procéder du même gag.

    • 18 personnes sur 120 places ça ne fait ni 1/10 ni 3.3%, mais 15%. Et ça c’est la situation d’aujourd’hui, pas celle de demain. Il n’est pas déraisonnable d’envisager un taux de remplissage moyen de 30%, ce qui doit être le taux de remplissage moyen d’à peu près n’importe quel réseau de bus cadencé (fréquence de passage constante toute la journée) : pour qu’il puisse répondre aux heures de de pointe, ça veut forcément dire que les bus sont peu remplis en heures creuses.

      • Quand on fait appel à un transporteur privé pour un groupe de personnes, celui-ci propose le type de bus adéquat: mini-bus (10-20 places) ou bus standart (52 places). Il faut, à mon avis, se trouver dans le secteur public pour voir rouler de grands bus quasiment vides aux heures creuses…

        • On en a déjà discuté plusieurs fois, et rien ne dit a priori qu’avoir un double parc gros bus pour les heures de pointes + petits bus pour les heures creuses soit au final plus économique : le gain au coût/km pendant les heures creuses peut très bien être complètement annulé par le surcoût du matériel supplémentaire à amortir et entretenir.

          Le calcul économique sur ce sujet précis est bien sûr faisable, mais nécessite probablement des chiffres un peu plus précis qu’à la louche.

          Par contre on peut se dire que si c’était économiquement intéressant sans discussion, on verrait des réseaux qui l’appliquent. Or le moins qu’on puisse dire est que ce n’est pas répandu : je n’ai aucun exemple évident qui me vienne en tête, non seulement en France mais aussi pour le peu que j’en connais dans des pays étrangers qui ne sont pas connus pour être négligents avec l’argent public.

          • Ca fait partir sur un investissement global de plus longue durée. Peut-être qu’avec le temps, certaines pièces se détériorent même si le kilométrage n’est pas très élevé et cela demande davantage de garages. A étudier…
            Le fait que ce soit pas répandu n’est pas une preuve… J’ai parlé une fois de stockage de l’énergie solaire thermique dans le sol granitique pour des lotissements. Les seuls endroits, à ma connaissance où cela est pratiqué est en Suède, et pourtant, ça marche et c’est rentable. On pourrait théoriquement en trouver dans de nombreux endroits.
            Il est vrai que la réponse n’est pas évidente, mais la question se pose.

            • La différence quand même c’est que des réseaux de bus sont exploités depuis des décennies aux 4 coins du monde, et que la problématique de leur coût est aussi vieille que les réseaux en question.

              • Tu as observé, précisément, le taux de remplissage des bus aux heures creuses dans d’autres villes de France, d’Europe et du monde pour voir si par hasard, d’autres villes que Pau avaient un système différent ?

                • Partout dans les villes moyennes le problème est le même, et les heures creuses sont ce qu’elles sont : creuses. J’ai vécu dans dans des villes différentes en France. Et oui j’ai pris des transports en commun aux USA, en Australie, dans des bus parfois aux 3/4 vides.

                  Il n’y a que 2 moyens de ne pas avoir de bus aux 3/4 vides dans les heures creuses : réduire la fréquence, ou réduire la taille des bus. Il n’y a que les grandes villes sur les lignes très fréquentées qui peuvent réduire la fréquence sans dégrader le services : à Paris tu as un métro toutes les 2mn en heures de pointe, et au pire si tu en as un toutes les 10mn en heures creuses ça reste très acceptable. Mais si comme à Pau tu es déjà à 10mn en heure de pointe, passer à 20 ou 30mn ça changerait déjà énormément l’attractivité de la ligne. Les réseaux qui mettent des petits bus pendant les heures creuses, et surtout qui les achètent exprès pour ça, je n’ai pas le souvenir d’avoir vu.

                • France, Etat-Unis, Australie… ces pays font-ils vraiment attention à toutes leurs dépenses publiques ?… Les heures de pointe: 7h30-9h, 17h00-18h30, environ 3 heures par jour. Les heures creuses: de 6h à 20h – 3 heures = 11 heures. Sans compter les heures de soirée… (je compte une heure pour cela).
                  3 heures de pointe, 12 heures creuses.
                  J’ai chiffré à la grosse louche le coût du grand bus à 655 K€ à l’achat à 385 K€ par an (javais arrondi le précédent montant) et le bus moyen à 200 K€ à l’achat à 210 K€ par an….
                  Un parc de bus moyen avec doublement aux période de pointe paraît plus économique.
                  Indice: 385 pour le grand bus et 210x(1+3/12) = 260 pour le bus de taille moyenne.
                  Tout cela est à affiner, je ne sais pas quel est le résultat réel, mais la question se pose…

      • bernard salsé says:

        On peut aussi rouler avec des petits bus 90% du temps et mettre 2 petits bus en plus s’il y a surcharge. C’est ce qui s’appelle adapter l’offre à la demande. Mais rien de tout cela dans le Bus Tram quitte à raser les montagnes. C’est Staline qui nous gouverne !

        • Dans une entreprise où j’ai travaillé, il y avait 3 chauffeurs: 1 à 100% du temps, un autre à 50% du temps, un 3ème à 10% du temps (le reste du temps, ils avaient une autre fonction).
          Un parc de bus de taille moyenne, avec une fréquence plus élevée aux heures de pointe.
          C’est peut-être là que se trouve la solution la plus pertinente: entre le système actuel et le système BS !

          • Dans les petits calculs que j’ai faits sous un article, j’ai pris comme hypothèse (optimiste) que les conducteurs étaient occupés 100% du temps même avec un scénario de petits bus et de fréquences variables dans la journée. Et j’arrive quand même à coût significativement supérieur.

            Et c’est optimiste compte tenu des règlementations qui régissent le transport public de personnes.

            • J’ai retrouvé l’article…
              https://alternatives-pyrenees.com/2013/10/13/pau-le-bus-tram-depasse-par-les-twit-bus/
              Pas d’accord sur le coût du conducteur à 60 K€ par an.
              1500 € net par mois x 1,8 pour les charges salariales et patronales
              http://www.expert-comptable-tpe.fr/posts/view/charges-sociales-montant-salaire
              ça fait 32 400 € par an, en rajoutant 15% de frais de RH (recrutement, gestion congés, paye) et 10% de frais de locaux, ça fait 40 K€ par an.

              • Je pense qu’un conducteur de bus à la STAP (ou autres régies équivalentes; à la RATP c’est beaucoup plus) touche significativement plus que 1500€ net par mois en moyenne, surtout avec les primes (horaires décalés, dimanches…). Une fois environné ça m’étonnerait que ça descende en dessous de 50k€/an, et je ne pense pas être vraiment dans le faux avec 60. Mais prenons 50 si tu veux, ça ne va pas changer fondamentalement les conclusions.

                • Alors, c’est que les salaires sont trop élevés et à bloquer. Un routier est payé au SMIC… pas beaucoup plus avec l’ancienneté. 1500 € net par mois, c’est un salaire correct.

                • Ce ne sont pas les conducteurs de la STAP qui sont trop payés, ce sont les routiers qui sont mal payés. On peut certes tout niveler par le bas, mais bon… 1800€ net/mois en moyenne primes comprises je ne trouve pas que ce soit excessif pour un conducteur de bus : sans être extrêmement qualifié, c’est quand même un boulot à responsabilité.

                • Je ne nivelle pas par le bas, sinon, j’aurais dit 1200 € net par mois. Je dis 1500 €, tu dis 1800 € comme salaire correct. Là, c’est chacun son opinion.

            • Un bus de 200 K€: je multiplie par 2,5 à la grosse louche pour les frais financier, l’entretien, les réparations, sur 15 ans, ça fait 33 K€ par an.
              Consommation: 12 heures de conduite par jour à 15 litres à l’heure à 1,5 € de l’heure, ça fait environ 100 K€ de carburant, un total d’environ 130 K€ par an pendant que les 2 chauffeurs coûteront 80 K€ pour un total de 210 K€
              Pour un grand bus articulé à 650 K€, qui consomme 30 litres à l’heure, j’obtiens un coût de 300 K€ par an, 380 K€ avec les 2 chauffeurs.
              Mais bon, tout cela est à affiner avec des chiffres réels.

              • En tous cas, le poste le plus important est la consommation de carburant. A voir aussi dans une logique de développement durable et une hausse supposée du coût de l’énergie (encore qu’avec le gaz et le pétrole de schiste…).

                • La consommation que tu indiques (30l/h pour un bus articulé) est très largement surestimée ! Dans tous les cas étudiés dans ce document (bus normaux et bus articulés) la consommation moyenne est de l’ordre de 6l/h :

                  http://www2.ademe.fr/servlet/getBin?name=BD2ED11DED0CFFCC4BCA2A90DE66853E1300977527233.pdf

                  Par ailleurs un bus 2 fois plus petit ne consomme pas 2 fois moins (c’est pareil pour les voitures)

                • 6 litres à l’heure, c’est la conso d’une voiture… On consomme presque autant à l’heure en milieu urbain qu’en faisant 100 km à vitesse constate, à 100 km/h en 5ème (ou 60 km en 4ème pendant une heure). Il faudrait d’autres références que celles-là.
                  Cela dit 30 litres à l’heure est surestimé. Je me rends compte que j’ai confondu avec celle d’un poids lourd.

                • Ce n’est pas moi qui ai inventé le chiffre : c’est le relevé de consommation en situation réelle sur certaines lignes du réseau de Limoges.

                  Et dire que la conso à l’heure en ville est équivalente à la conso aux 100km sur route, là pour le coup c’est complètement faux. La consommation aux 100km d’une voiture en ville est certes plus élevée, mais au pire c’est +50% par rapport à la route. 100km/h pendant 1 heure à 5l/100km –> 5l consommés; 20km/h pendant une heure à 7,5l/100km –> 1,5l consommés. Et c’est vérifié par la pratique, j’ai un véhicule avec lequel à certaines périodes je ne sors pas de la ville, et je consomme à peine plus que sur route.

                • Eh bien, j’ai constaté d’autres chiffres avec ma voiture et sur les forums auto.
                  Enfin, je reprends les chiffres avec les hypothèse suivantes: salaire chauffeur 40 K€ prix du bus moyen 300 K€, prix du grand bus articulé: 655 K€, conso du bus moyen 10 litres à l’heure, conso du grand bus articulé 17 litres à l’heure, doublement des bus moyens pendant 3 heures par jour.
                  Indice de coût grand bus: 301, bus moyen: 245 (avec l’avantage du doublement de la fréquence aux heures de pointe).

                • Si je prends le document de référence et compte 8 litres à l’heure pour un bus moyen (40 litres aux 100 à 20 km/h de moyenne) et 13 litres à l’heure pour un bus articulé. 400 K€ pour un bus moyen et 655 K€ pour un bus articulé, doublement des fréquences du bus moyen pendant 3 heures par jour: indice grand bus: 275, indice bus moyen 249 avec une fréquence plus élevée aux heures de pointe où le temps d’attente moyen devient négligeable (2 minutes 30 secondes). Je crois que là, on doit s’approcher de la réalité.

                • Sauf qu’il suffit de changer légèrement certains chiffres de départ (coût du conducteur, consommation (toujours surévaluée en l’état; ça doit être au max ce qu’on atteint dans un bouchon), nombre d’heures par jour à fréquence doublée), pour aboutir à la conclusion inverse.

                  Bref, les chiffres à la louche c’est parfois suffisant pour dégrossir, mais ça ne permet pas de tout voir.

                • Ma dernière réponse s’adressait à l’estimation précédente.

                • Donc, tu es d’accord qu’avec une évaluation grossière mais raisonnable, on en arrive à la conclusion que PEUT-ETRE qu’un système de bus moyens avec doublement de la fréquence aux périodes de pointe serait un meilleur système et que cela mérite une étude transparente et sérieuse. Le bilan carbone, lui semble favorable: indice 10 contre 13.

                • Oui.

                  Même si il est difficile de croire que ce genre d’étude précise n’ait jamais été faite nulle part.

                • Tu ne connais pas la situation dans toutes les villes du monde… (ni moi).
                  Personnellement, je ne serais pas étonné… La force d’inertie des entreprises publiques, le gaspillage des collectivités locales (Au conseil général, c’est encore pire: ce sont de grands bus vides en permanence !).
                  Même si l’économie à réaliser n’était que de 10%. Pour un maire consciencieux, ce serait déjà une somme importante.

                • Si j’ai cité les USA, c’est parce ce n’est pas un pays connu pour sa tolérance aux gaspillages d’argent public (euphémisme). Mais il y en a d’autres (nordiques par exemple).

                  Par ailleurs les exploitants de réseaux, en France et encore plus ailleurs, sont souvent des entreprises privées qui obtiennent des délégations de service public, en répondant à des appels d’offres. Pour gagner les appels d’offre ces entreprises ont intérêt à étudier les moyens de réduire les coûts des réseaux à service égal, et il est à peu près certain que les scénarios « petits bus ou gros bus » sont étudiés (à moins de penser que même dans ces entreprises il n’y a que des incapables).

                • Tu ne connais pas la situation dans toutes les villes des Etats-Unis ni de Scandinavie. Quant aux dépenses militaires américaines (guerres en Irak et Afghanistan…), on peut considérer que c’est en grande partie un gaspillage d’argent public.
                  Je ne sais pas quelles sont les conditions imposées aux entreprises privées qui possèdent des délégations de service public… Enfin, la fréquentation des bus est connue… On sait à peu près combien de personnes à chaque passage… J’ai pris en plein été un bus SNCF jusqu’à Gabas pour aller randonner. Maximum 4 personnes en même temps et 6 sur l’ensemble du trajet pour une capacité de 52. Et encore, selon le chauffeur, c’était une journée chargée ! Prendre des marges de sécurité raisonnables…

              • bernard salsé says:

                .A RDV – je crois que vous faites une erreur sur le carburant. Il ne fait pas 15 litres à l’heure. Même en démarrant souvent. En 1 heure il fait 20 kilomètres à l’heure, IL ne peut pas faire du 1 litre au km ! en arrondissant. Je crois que le raisonnement est plus facile si on prend une ligne, Mais sur mon simulateur je trouve à peu près votre résultat : Un bus tram coûte environ 2 fois plus cher qu’un bus à 200 KE.

                Sur mon simulateur, je met en même temps les paramètres de passagers. Et je prends une ligne donnée : je met la fréquence du bus par tranche horaire, la distance à parcourir, le nombre de passagers à l’heure, j’ai alors le kilométrage de la ligne avec la vitesse j’ai le temps et je rajoute quelques paramètres : entretien, amortissement, frais financiers et autres.

                Et j’ai toujours le même type de résultat. Le meilleur marché c’est le bus à 200 KE, le Bus Tram coute toujours plus que le double. Et pour une fréquence 3 fois plus importante, le système de navette est 50% plus cher que le bus à 200 KE, mais moins cher que le bus tram.

                On voit bien alors que le Bus Tram ne sert à rien en termes de volume et il est inutilisable pour augmenter les fréquences. Il est à 6 E du kilomètre. La navette est à 2 E du kilomètre et le bus à 200 KE à 3.5 E du kilomètre. Donc si on manque de clients, ce qui est le cas aujourd’hui, il faut mettre des navettes. Si l ‘affaire a du succès j’augmente le volume avec des Bus à 200 KE, et si les affaires s’envolent quelques fois je mets quelques navettes et/ou quelques bus classiques.

                Je crois que le paysan gardant ses vaches ne diraient pas mieux.

                Je peux faire le cinéma ! 1 000 E l’entrée, et comme dirait PierU, 1000 E de plus, vu qu’on va dépenser 65 ME,, 1000 E de plus c’est donné ! A votre bon cœur !!

                PierU est un sacré vendeur !

                ,

                • oui, je me suis initialement trompé sur la consommation de carburant.
                  Il faut voir aussi précisément le prix et le nombre de places: pour une navette ou un bus, la fréquentation à chaque heure…
                  Le système de navettes est à étudier également.
                  Je crois que l’on est tous d’accord sur le fait qu’il n’est pas démontré que la solution proposée de grands bus articulés toutes les 10 minutes, toute la journée, est la plus appropriée, loin de là et que cela nécessite des études très précises. Là, on est surtout dans une question d’image que veut se construire le politicien. Se faire mousser devant un beau grand bus futuriste pour donner l’impression au bon peuple que l’on fait de grandes choses…

              • bernard salsé says:

                De façon incroyable, je me suis fait censurer. Les écolos ont pris le pouvoir à AP ????

        • BS : « On peut aussi rouler avec des petits bus 90% du temps et mettre 2 petits bus en plus s’il y a surcharge »

          –> 2 petits bus en plus par rapport à combien ? A une vingtaine dans votre scénario ? Donc 10% de différence de capacité entre heures et heures pleines, autant dire rien par rapport à la réalité.

          Bref, encore un truc lancé à l’emporte-pièce.

          • bernard salsé says:

            Plutôt que de répondre quelques inepties à la louche, faites vous un simulateur. C’est pas plus difficile qu’un problème de baignoire. Un machin, qui roule, des arrêts, des gens qui montent et qui descendent, il y a la vitesse, le salaire du chauffeur,….

            C’est pas dur, faites vous, le premier il vous faudra peut-être 1 heure; Il est stupéfiant que l’équipe projet n’est pas donné les résultats de leur simulateur. Ils en ont un au moins, même rudimentaire ?

      • bernard salsé says:

        Tout cela frise l’absurde. Mais on peut pousser encore plus loin. Aujourd’hui il doit y avoir 15 000 personnes qui font 2 voyages par jour, et il ne doit y en avoir que 2000 qui soient salariés de grosses boites et qui vont au travail en BUS. Finalement un employeur de 50 salariés peut payer le transport de ses salariés et alors il n’a pas à payer la Taxe Versement Transport. S’il a 50 salarié il paye en moyenne 25 000 E. S’il n’a que 3 salariés qui prennent les transports en communs. Il leur paye le taxi. Un taxi pour 3 salarié, il paye 20 E le matin et 20 E le soir, 250 j cela fait 10 000 E ! et il es débarrassé de la Taxe Versement Transport. Il fait mieux, il avise le convoitureur ! Je vous dis, la Taxe cela rend imaginatif.

        • On attend donc que les entreprises organise leurs transports.

          • bernard salsé says:

            A PierU, ce projet Bus tram est complètement gonflé de façon artificielle

            On ne connait même pas le taux de remplissage des bus actuels. Quel est ce taux ? Et comment le mesurez vous ?

            • Donc les entreprises ont tout intérêt à organiser leurs propres transports. Et d’ailleurs elles ont commencé, CDFD.

          • bernard salsé says:

            A PieuR,

            Vous n’êtes même pas capable d’exprimer une opinion argumentée, et vous n’êtes même pas capable d’écrire sous votre propre nom, c’est dire le degré de confiance que vous mettez dans vos propres dires.

            • Si, j’ai exposé des calculs sous un autre article, mais vous ne tenez aucun compte de ce que les autres écrivent si cela ne va pas dans votre sens.

              Ce qui est finalement absurde, d’ailleurs, c’est de discutailler à l’infini sur la question du matériel roulant, et je te mets 3 navettes chinoises à 20 places à la place d’un bus de 150 places, etc, alors qu’en fait la part du matériel roulant dans le projet est extrêmement minoritaire : les 8 bus articulés à 650k€ chacun ça fait 5M€ en tout, bien loin des 65M€ de l’ensemble du projet. Le gros des coûts c’est l’infrastructure, la rénovation urbaine, etc…

              • bernard salsé says:

                Cela vous ennuie de répondre sous votre nom !

                Votre argument devient spécieux. Je crois avoir compris que les travaux évalués à 60 MIllions d’euros sont envisagés en raison du Bus Tram. Et maintenant vous semblez considérer que les travaux de 60 ME ne sont pas dus au BUS TRAM ! Effectivement si on dit qu’on fait 60 ME même sans Bus Tram, alors on met les navettes en Site Propre on peut rouler en Rolls Royce ! Economiser 5 ME; Pas la peine, on ouvre les vannes !

                C’est une nouvelle technique de négociation. Je met mes véhicules sous bâche d’or ! Et je vais voir le peuple. : « vous avez payer la bâche ! Vous n’allez pas y mettre un vélo !  »

                Celle là, elle est terrible. Mais pour rigoler, vous pouvez le faire sous votre nom. C’est pas un problème. Vous n’avez pas besoin de rire sous cape. ! Riez en plein air ! Vous faites du Coluche, c’est pareil !

                • Pour avoir qqes chiffres (certes pas assez détaillés mais c’est mieux que rien), voir p49 du document à télécharger.
                  http://www.pau.fr/487-bus-tram.htm

                • Je ne vois pas ce que mon nom va changer aux arguments exposés.

                  C’est vous qui mélangez tout.

                  Par exemple quand vous dîtes que mettre plein de petits bus à la place des gros bus ça va faire des économies. Déjà ça ne va en faire aucune sur le matériel, et ça va même coûter plus cher en conducteurs. Et surtout le fait de mettre des petits bus ne change rien au reste du projet, qui consiste en la mise en site propre et en de la rénovation urbaine le long du parcours.

                  Donc si vous voulez faire des économies sur le projet il faut remettre en cause le site propre et/ou la rénovation urbaine : vous avez le droit de le penser, mais dîtes le clairement au lieu d’amuser la galerie avec vos petits bus qui coûtent aussi cher que les gros.

  7. J’ai lu le dossier de présentation. http://www.pau.fr/487-bus-tram.htm
    Je ne sais toujours pas ce qui serait en site propre et ce qui ne le serait pas !
    Concernant le financement, c’est plus clair.

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