BAP (Béarn Adour Pyrénées), les priorités


BAP3Malgré le contexte budgétaire et la confusion soigneusement entretenue entre bons investissements et mauvaises dépenses, le Béarn ne veut pas être l’oublié de l’aménagement du territoire dont nous avons payé notre part dans le reste de la France et rester un cul de sac, sans ouverture vers l’Aragon et le reste de l’Espagne. L’association Béarn Adour Pyrénées a donc actualisé et hiérarchisé son point de vue et continue son combat pour la réalisation d’infrastructures de désenclavement.

B.A.P a toujours été et reste favorable à tout rétablissement de passages de trains en Vallée d’Aspe et jusqu’en Espagne.

Toutefois, compte-tenu du nombre de passagers qui utilisent actuellement le train Pau-Oloron et le bus Oloron-Bedous et compte-tenu des contraintes budgétaires, Europe, Etat, Région, Département, il nous semble judicieux de tenir compte des priorités suivantes :

1/ finir la sécurisation et les déviations de la RN 134 entre Oloron et Le Somport y compris le contournement d’Oloron (Gabarn-Gurmençon).

2/ faire la nouvelle route Oloron-Lescar, le diffuseur de Morlaas/Berlanne et le doublement de la route de Bordeaux de Sauvagnon à Lons .

3/ constituer les réserves foncières et lancer l’enquête publique pour le barreau direct LGV, Mont-de-Marsan/Pau/Tarbes.

4/ planifier dans le bon ordre, avec le bon calendrier, après étude circonstanciée, la réalisation de la LGV Mont-de-Marsan/Pau, la réouverture de la voie ferrée Oloron-Canfranc et la traversée centrale des Pyrénées par le Béarn.

Sans oublier d’autres combats que nous continuons ou amorçons, mais nous ne pouvons les citer tous, nous persistons dans nos demandes indispensables pour obtenir dans notre région une baisse des accidents, une baisse du chômage, une baisse de la consommation d’énergies fossiles et une baisse des rejets de gaz carbonique.

Nous voulons démontrer, malgré tout, et au risque de sembler à contre-courant, qu’il est possible de concilier sécurité des personnes, croissance de l’emploi et respect de l’environnement.

Citation que s’attribuent de nombreuses personnes: « Nous ne savions pas que c’était impossible, nous l’avons fait ».

Maxime de BAP: « Tout le monde dit que c’est impossible, nous le demandons, quand même. »

– par Pierre Saubot
Président de Béarn Adour Pyrénées

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Comments

  1. Lire  » Rêves de BAP, cauchemar du contribuable » AP du 21 mai 2013

  2. Pierre Saubot says:

    Je suis très heureux de constater , à quelques détails près, que vous êtes tous d’accord avec l’essentiel des vues de BAP. C’est une bonne surprise . Merci.

  3. Michel LACANETTE says:

    BAP par l’ intermédiaire de son Président dit : »que le Béarn ne peut rester un cul de sac ». Tout le monde est d’ accord avec ce propos, mais il s’ empresse de mettre la réouverture de la ligne Pau / Canfranc en quatrième et dernière position de ses objectifs, autrement dit c’ est renvoyer cela aux calendes grecques, quand on voit la date de réalisation de la LGV Bordeaux / Espagne, s’ en parler de la Mont de Marsan / Tarbes qu’ il espère tant.
    Aujourd’ hui, en mettant la réouverture de la ligne Pau / Canfranc en priorité, il ne tient qu’ à BAP que cette citation ne se vérifie. Seule, avec une structure existante, certes à moderniser, cette ligne peut répondre très rapidement,pour de nombreuses années, aux enjeux futurs, économiques, sociaux et environnementaux du Béarn, de la vallée d’ Aspe, mais également de l’ Aragon.
    L’ objectif principal doit en être bien sûr le transport des marchandise, vers l’ Aragon et l’ Espagne, mais également, un outil d’ échange humain entre le Nord et le Sud des Pyrénées, dont les relations ont besoin d’ un sérieux réchauffement pour pérenniser
    la crédibilité des Béarnais.

    • Il y a eu des études qui, soit-disant, montrent qu’il serait intéressant de réouvrir cette ligne. J’en ignore les détails, mais quand même, avec une voie unique (jusqu’à Pau…) et une pente allant jusqu’à 4%, les capacités me paraissent bien faibles.
      La révolution des transports, si elle a lieu, passera d’abord par les grands axes, en premier lieu l’axe Est: LGV (pour TGV frêt ou shuttle comme dans le tunnel sous la Manche) + voie historique pour le frêt classique. Les 2 étant bien sûr à double sens.
      A mon sens, ni BAP ni la Sepanso ne possèdent la bonne vision des choses, chacun restant confiné dans ses excès « pour » ou « contre » tout. Les solutions sont, à mon avis, LGV sur les grands axes, densification de l’espace autour des gares, « gratuité » de certains transports en commun, bonus/malus écologique chaque fois que le camion ou l’avion peuvent être raisonnablement remplacés par le train. Exemple pour l’avion: Paris-Marseille, exemple pour le camion: Paris-Madrid lorsque le chaînon manquant LGV sera achevé.

      • Michel LACANETTE says:

        RdV : « Les capacités me semblent bien faibles ». Les estimations maximum donnent environ 35000 t/ j avec une voie unique et des pentes à 4% !!!! . Ce qui n’ est pas mal pour une infrastructure centenaire, dont on peut disposer rapidement, sans attendre le classement en priorité n° 1 de BAP. Cela est nettement supérieur à la capacité routière actuelle, presque à saturation, à moins de réaliser une autoroute, mais le prix et les délais de réalisation ne seront pas les mêmes.
        Ne nous faisons pas d’ illusions, le trafic entre le Béarn et l’ Aragon qui est un désert économique, ne sera jamais un trafic majeur, mais régional nécessaire. Si l’ on transfère le transport de » maïs à cochons » sur le train, il ne restera pas grand trafic sur la route. A moins que les temps changent beaucoup…….
        Je suis d’ accord avec vous, pour dire que la révolution des transports, si elle a lieu, passera d’ abord par les grands axes, mais avant tout ferroviaires, pour les transports de marchandises au delà de 150/200 km.
        RdV:  » ni BAP ni la Sepanso ne possèdent la bonne vision des choses, chacun restant confiné dans ses excès « pour » ou « contre » tout. » Si c’ est le cas, c’ est aux citoyens à dire ce qu’ ils souhaitent. Hors, nous n’ en prenons pas le chemin, quand on voit les agissements du CG qui a adopté la liaison routière Pau / Oloron sans regarder des solutions alternatives, alors que le CR avait débloqué des financements pour des pré-études. C’est ce que l’ on appelle la  » démocratie consultative » à la canonnière Béarnaise, avec au bout le risque des mêmes résultats que pour l’ A65.

        • Les estimations maximum donnent environ 35000 t/ j avec une voie unique et des pentes à 4%

          Pouvez-vous nous indiquer vos sources ?

          • Michel LACANETTE says:

            Cette information a été donné par la société d’ étude Suisse qui a fait l’ étude de faisabilité de réouverture de la ligne. Cela ferait 24 trains de 1500 t / jour avec l’ aménagement d’ une zone de croisement au niveau de Bedous.

            • Admettons que le parcours Bedous-Canfranc (36 km) soit effectué en 1 heure.
              Ca fait sur 24 heures 12 trains dans chaque sens.
              Mais je ne vois pas comment ces trains pourraient circuler sur Oloron-Pau pendant la journée, avec les trains pour passagers. Ne resterait que le créneau 23h-7h, soit 8 heures. Et encore, compte tenu de la voie unique Huesca Canfranc…
              Tout cela paraît très compliqué et très loin de ce qui peut se décider en pratique aujourd’hui. Il existe tant de choses beaucoup plus simples à faire et qui ne sont pas faites. Un dit-projet qui sert surtout aux politiciens pour faire parler d’eux.
              A titre de comparaison, il manque 7 Mds € sur l’axe Est pour réaliser une véritable autoroute du rail Madrid-Paris + libération de la voie historique, avec des capacités nouvelles bien plus que 10 fois supérieures à celle-ci.

              • 12 trains par jour ce n’est quand même pas énorme, et le nombre de trains de voyageurs n’est pas énorme non plus sur la ligne. Même en voie unique ça parait gérable.

                • Effectivement, avec un croisement à Buzy, pourquoi pas.
                  Mais enfin, est-ce que 1 Md € seraient investis dans ce « projet » alors que des voies à double sens, « plates », opérationelles et électrifiées existent de chaque côté des Pyrénées avec très peu de frêt ? Le changement, s’il a lieu, commencera par les voies existantes, dans 15 ans et nécessite une réglementation France-Espagne contraignant à l’usage du train plutôt que des camions pour le transport de marchandises sur une longue distance. Alors, peut-être que… Mais on en est loin.

            • C ‘est une énormité. Donnez-nous des références plus précises. De quelle société suisse s’agit-il ? Qui la finançait (si elle existe) ?
              Le seul fret identifié susceptible d’utiliser une telle infrastructure concernerait 200000 tonnes de maïs. Un transport effectué en une semaine donc…A la cadence de 3 convois par heure, jour et nuit constitués avec 2 locomotives Diesel chacun. Les riverains s’en réjouissent d’avance.
              Tout le reste relève de spéculations sur un transport rail route entre Oloron et Saragosse pour lequel cette ligne est inadaptée. D ‘autant que si ce n’était le cas, au prix d’énormes travaux d’aménagements, il faudrait encore acheminer « 35000 tonnes  » de fret par jour par la route de Pau à Oloron sur une plate-forme multi-modale. Route Pau-Oloron qu’il ne faut surtout pas doubler, bien entendu.

              Le sommet récent France -Espagne vient d’enterrer définitivement ce rêve pour amateurs de trains. Il reste au Président du Conseil Régional d’ Aquitaine à insister sur sa liaison Oloron Bedous s’il peut la financer tout seul (?), liaison qui n’a strictement aucun intérêt, mais qui lui permettra de maintenir la cohésion avec les écologistes dans les rangs de sa majorité. Nous sommes bien au coeur d’un marchandage politique avec une minorité d’illuminés et d’activistes..

              Voir : http://ceser-aquitaine.fr/informations/avisrapports/avispdf/contrib-ligne-bordeaux-pau.pdf

              http://creloc.intermodalite.com/pdf_archives/FREB_le-canfranc-juillet-2012.pdf

              • Quelque chose m’échappe : pourquoi transporter les 200000 tonnes en une semaine ? Quant à la plateforme multimodale aucune raison qu’elle soit à Oloron. Elle peut être à côté de Pau, n’importe où le long de la ligne Dax-Pau, ou à côté de Tarbes.

                • Certes. Encore qu’il s’agisse d’un transport saisonnier et à flux tendus. Mais si on met en avant des débits très élevés (et qui ne sont confirmés par personne) pour justifier de l’économie de ce projet, je mets en face les volumes actuellement envisageables. Histoire de fixer les idées. Quant à faire passer 35000 tonnes de fret par jour entre Pau et Oloron, je vous laisse le soin d’en démontrer la faisabilité. Surtout s’il faut aussi qu’il s’insère dans le transit actuel amont ou aval de la Gare de Pau. Mais je ne suis pas spécialiste..

                • Les 35000t/j sont visiblement une estimation de la capacité maximum de la ligne. On ne sait pas par contre quel serait le point mort de « rentabilité ». De toutes façons cette ligne ne pourrait fonctionner que si parallèlement il y avait des mesures volontaristes destinées à limiter le trafic des poids lourds.

              • Emmanuel Pène says:

                Entièrement d’accord avec Oscar. Encore une fois, on joue avec l’argent public pour des buts politiciens. Il faut que le CR donne un prévisionnel économique d’expliotation d’Oloron Bedous..

        • 35 000 t = 1000 camions par jour évités (500 par jour dans chaque sens ?), ça paraît beaucoup compte tenu des contraintes majeures suivantes:
          4% de pente… d’ailleurs, donc combien de locomotives nécessaires ???
          voie unique
          trafic voyageur sur Oloron-Pau pendant la journée…
          quelle chance possède ce projet de passer si d’autres projets, beaucoup plus « faciles », sur les axes déjà existants, « plats » et opérationnels, ne passent pas ?

  4. De temps à autre, les politiques ont besoin d’un coup de com pour faire parler d’eux. Pour cela, ce dossier est formidable. D’abord « on » reporte à après 2030 un projet « dont le gouvernement précédent n’a pas prévu le financement », ensuite, on l’évoque à nouveau pour montrer son volontarisme, d’autant que les élections municipales approchent… Bref, que de la com’.
    Il faudrait d’abord que l’axe Est soit achevé, que le frêt s’y développe (sur la LGV ou/et la ligne historique libérée), ce qui suppose rien de moins qu’une « révolution des transports »…. Alors un axe Ouest serait envisageable.
    Car du point de vue du trafic voyageurs, avec un tel tracé, le gain de temps sur Bx-Bayonne entre la LGV et la rénovation de la ligne actuelle est égal à 0 !

  5. « Maxime de BAP: « Tout le monde dit que c’est impossible, nous le demandons, quand même. »

    La maxime de BAP est plutôt:
    « Tout le monde dit que c’est inutile, nous le demandons, quand même. »

    • Helene Lafon says:

      Les statistiques le montrent, les prix de l’immobilier en Béarn baissent rapidement. Mais les statistiques, on peut s‘en méfier, il est tellement facile de les exploiter pour leur faire dire ce que l’on veut entendre. Mais quand on écoute ceux qui ont un bien à vendre, on entend que c’est de plus en plus difficile et long même en sacrifiant le prix. Ne peut-on pas en déduire que malgré une situation économique globalement plus favorable qu’ailleurs avec quelques secteurs porteurs (aéronautique, agroalimentaire, chimie…), le Béarn n’est pas très attractif. Le vieillissement des infrastructures de transport actuelles et le rejet de projets à moyen et long terme n’en est-il pas une des causes ? Et peut-être la cause majeure ?

      • Il me semble que, de manière très générale, l’immobilier s’est maintenu dans les grandes villes et a baissé partout ailleurs. Pau possède les mêmes voies de communication que Toulouse: autoroute, aéroport, pas de LGV, tout comme le Pays Basque. Pourtant, l’immobilier se maintient à Toulouse et baisse à Pau et au Pays Basque.
        Est-ce qu’en période de crise, les gens se rabattent sur les grandes villes, à forte densité, dans lesquelles il peuvent vivre sans voiture, pour la plupart de leurs déplacements et dans lesquelles ils auront toujours davantage de chance d’avoir un emploi parce que le tissu économique y est plus diversifié ?

  6. Emile le Servile says:

    Clair, net et précis. BAP est une association qui œuvre pour l’avenir des Pays de l’Adour sans dogme et intelligemment. Loin de l’image de bétonneur de certains voudraient lui donner..

  7. Finir la sécurisation et les déviations de la RN 134? Mais que fait le député, conseiller général, maire Jean LASSALLE. A quoi sert il?

  8. Je cite : « Maxime de BAP: « Tout le monde dit que c’est impossible, nous le demandons, quand même. »

    Un enfant de 3 ans fait pareil 🙂 !

    • A propos de la LGV, BAP est effectivement ridicule, à la place d’AP, je l’aurais même pas publié, pas par censure mais pas manque d’intérêt.
      Le train, on pourrait imaginer un prolongement jusqu’à l’entrée de l’agglomération oloronaise, avec désserte de l’usine Messier, le bus prenant ensuite le relais vers la vallée d’Aspe (sans qu’il y ait 20 minutes de correspondance…).
      La vallée d’Aspe, le cadre magnifique de la plaine de Bedous, il y avait mieux à faire qu’une route large qui passe en plein milieu… Je suis pas contre la déviation de Bedous, au contraire, mais pas ainsi.
      BAP ne s’occupe que des routes (la LGV n’étant pas un projet sérieux). Il faudrait commencer à penser à des infrastructures, une organisation qui favorise les transports en commun…

      • J’oubliais la TCP… L’axe LGV Est n’est même pas terminé: il manque Perpignan-Montpellier (pas avant 15 ans). L’axe Ouest bien après l’axe Est. La TCP, c’est de la science fiction.
        Je m’interroge sur la pertinence du tracé LGV au Sud de Bx, ça fait 1/3 de distance de plus par rapport à la ligne historique, ce qui a un coût en temps, énergie consommée et en terme de report de l’aérien vers le le ferroviaire…

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