Pau Municipales 2014 – Bayrou : Du OUI au Tram-Bus au NON au Bus-Tram

Philéas_douaiFrançois Bayrou prévoyait, dans son programme de campagne pour les élections municipales 2008 à Pau, la mise en place d’un Tram-bus (Tram sur pneu), avec une ligne Gare SNCF-Zénith par le centre-ville. Une démarche très proche du projet actuel de Bus-Tram.

Philéas, nom donné au Tram-bus fabriqué par la société néerlandaise APTS, était à cette époque budgété à Douai 125 M d’euros pour 12 kilomètres. A Pau, les 6 kilomètres nécessaires auraient coûté probablement beaucoup plus que les 15 millions annoncés en son temps par le candidat Bayrou ; une prévision qui alerta la blogosphère paloises*… A Douai, 6 kilomètres dépassaient les 60 millions en 2008.

60 millions d’euros justement : un budget égal à celui du Bus-Tram de Duchateau. Ce qui n’était pas cher, il y a 6 ans, le serait-il devenu 6 ans plus tard !

Les arguments, sur un tract de campagne de l’équipe Bayrou, distribué aux Halles samedi 4 janvier, donnaient quelques explications pour justifier le NON au Bus-Tram :

– un budget de 100 M€ pour remplacer un ligne qui existe déjà et qui est vide la plupart du temps (En 2008, qu’en était-il ?)
– un projet qui aura des répercussions sur les impôts payés par les Palois (Pas de répercussion prévue en 2008…)
– le projet de bus-tram ne permettra pas de moderniser les autres lignes de bus (Le Tram-bus en 2008 l’aurait permis…)
une seule partie de la ville desservie par le bus-tram (axe nord-sud) (N’était-ce pas le même projet en 2008 ?)
– de nouveaux travaux en centre-ville qui handicaperont à nouveau les commerces de proximités. (en 2008…)
– un projet qui ne prend pas en compte les dernières évolutions technologiques dans le domaine de transports (On aimerait en savoir plus sur ce commentaire)

En donnant du « temps au temps », le candidat Bayrou aura complètement revu sa copie. A moins qu’il ne s’agisse que d’une posture politicienne !

– par TdT

* http://pau.vraiforum.com

credit photo : http://www.mobilicites.com

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32 commentaires

  • Pour donner aux électeurs de l’agglomération une base de réflexion il aurait fallu montrer la globalité du projet avec toutes les lignes a venir, desservant l’agglo.
    Erreur de communication qui ne veut pas dire que le projet est a jeter.
    Toutes les études ont été faites. Pourquoi ne pas les flairés connaître au lieu de se focaliser sur la seule ligne Nord/Sud?

    • Très juste, Brunérie… Mais ce n’est pas une erreur de communication, c’est l’obsession de faire de la communication plutôt que de faire de l’information qui est une erreur en soi. Car parfois ça se retourne contre les communicateurs.
      Si ce projet avait été mené sans être piloté par des communicateurs, voilà ce que ça aurait pu donner :
      – on aurait *informé* les palois sur l’ensemble du réseau planifié, avec toutes les nouvelles lignes, les autres lignes réorganisées, les sites propres, les emplacements de parkings relais, etc, donnant ainsi une cohérence à l’ensemble
      – on aurait pensé transport d’abord, et pas rénovation urbaine sous prétexte de transport (même si la rénovation urbaine est *aussi* un sujet important qu’il faut traiter).
      – on aurait cherché à faire un projet au meilleur prix, au lieu de jeu tomber dans le jeu du « c’est moi qui ai le plus beau et le plus gros projet, car plus c’est cher plus ça en met plein la vue ». Sauf que là, tout le monde ouvre de grands yeux ronds on voyant le prix.
      – on aurait parlé et montré de simples bus articulés, au lieu de parler de bus-tram qui se font passer pour ce qu’ils ne sont pas et donnent l’impression que la ville se paye une danseuse.
      Bref, il aurait fallu faire de l’information… Ou peut-être avoir de bons communicateurs pour mieux faire passer les vessies pour des lanternes.

  • Un internaute nous adresse le sujet suivant. Il ouvre un nouvel aspect sur la problématique des transports urbains en France.
    La France, ce pays où les bus urbains coûtent 30% plus cher qu’ailleurs
    16 décembre 2013, par Olivier Razemon. Un article publié sur http://transports.blog.lemonde.fr/2013/12/16/la-france-ce-pays-ou-les-bus-urbains-coutent-30-plus-cher-quailleurs/
    Des bus à vendre, aux rencontres nationales des transports publics.
    Carrosseries étincelantes, baies panoramiques, sièges moelleux, moteurs impeccables, technologies futuristes… Bienvenue au salon des marchands d’autobus. Les Rencontres nationales des transports publics, qui se déroulent chaque année, sont au bus ce que le Mondial de l’automobile est à la voiture. Lors de la dernière édition, à Bordeaux, fin novembre, élus et constructeurs y ont établi des contacts, négocié des marchés, conclu des commandes. La France est le premier marché européen pour les bus urbains, devant l’Allemagne. Mais au fait, comment vend-on un bus à un maire, un président d’agglomération ou un adjoint aux transports d’une ville de France ? L’enquête révèle quelques surprises.
    Les rencontres nationales avaient lieu au parc des expositions de Bordeaux.
    Des bus « uniques ». « C’est un marché difficile », témoigne, sous le couvert de l’anonymat, le commercial d’un constructeur connu. « Les élus veulent tous des bus spécifiques, adaptés à leur ville, à leur image. En conséquence, tous les bus sont différents. Ailleurs, en Allemagne, aux Pays-Bas, en Pologne ou en Suède, les villes se mettent d’accord pour acquérir les mêmes bus, interchangeables, ce qui leur permet de passer commande ensemble et de réduire les coûts », raconte ce vendeur, qui voit deux raisons à cette particularité hexagonale. « D’abord, il y a la comm’. Les élus veulent un bus unique, spécialement désigné pour leur ville. Ils considèrent que leurs administrés monteront plus volontiers dedans s’ils le trouvent beau. Même si en réalité, les voyageurs attendent surtout d’un bus qu’il parte et arrive à l’heure ».
    Le poids des syndicats. La deuxième raison est plus surprenante : « En France, on accorde un soin particulier à l’aménagement de la cabine du conducteur. Le personnel a ses habitudes et il ne faut pas le brusquer. La position de chaque mécanisme, de chaque bouton sur le tableau de bord, peut être différente d’une ville à l’autre. Parfois, la porte du conducteur s’ouvre dans un sens, et parfois c’est dans l’autre ». Des préconisations auxquelles les élus, et donc les constructeurs, se plient sans protester. Il n’est jamais bon de se fâcher avec le syndicat des conducteurs de bus.
    Un caprice à un million d’euros. Ces caprices ont-ils un coût ? Oui, répond sans hésiter le commercial. « Dans une ville du Tableau de bord. © Olivier Razemonsud de la France, le maire exigeait un bus doté d’une baie vitrée arrondie à l’avant. Cet aménagement coûte 50 000€ de plus par rapport à un véhicule standard ». Soit un total d’un million d’euros pour les 20 bus dont s’est équipée cette ville. Une capitale régionale a voulu changer tous ses bus au gaz pour des bus hybrides, qui coûtent 400000€ pièce au lieu de 250000€. « Et évidemment, il fallait le faire impérativement avant les élections », indique le responsable. Voilà qui rappelle ces tramways présentés comme des œuvres d’art, une autre passion française.
    Des bus « déguisés en tramway ». Ce commercial anonyme n’est pas le seul à s’étonner des pratiques des collectivités locales, qui se disent pourtant meurtries par la crise et la baisse des dotations de l’État. Sur le salon, autour d’un café, Arnaud Tisserand, responsable commercial de Mercedes-Benz autobus/autocar pour le sud-est de la France, confirme les propos de son concurrent. « Les élus disent en substance : ‘je veux mon bus, pas celui du voisin’. On modifie les peintures, on ajoute des lumières de couleur, l’éclairage change selon l’heure de la journée. Il faut se conformer au design défini par l’autorité organisatrice des transports ». Et à la mode. « A une époque, le bus devait ressembler à un TGV. Ces derniers temps, il se déguise plutôt en tramway », témoigne M. Tisserand. Chez Mercedes, personne n’ignore que la France est championne des « Sonderwünsche », comme on dit en allemand, la liste des options qui ne figurent pas sur le catalogue.
    Heuliez fabrique des bus sur-mesure. © Olivier RazemonEspace « lounge ». Le commercial du constructeur allemand, qui détient environ un quart du marché français, explique que les élus français ne jurent que par le « BHNS », un acronyme imprononçable qui signifie « bus à haut niveau de service ». En clair, des bus de prestige dans lesquels les passagers se sentiront honorés de voyager. La régie des transports de Marseille ne se cache pas d’avoir commandé des « très grands bus » dotés d’un « espace lounge ». Ailleurs, on parle plutôt de « BRT », pour « Bus rapid transit », des véhicules qui disposent de leur voie réservée, garantie de la fiabilité des horaires. Rares sont les collectivités qui acceptent de mutualiser leurs achats, comme Montbéliard (Doubs), qui, selon cet article paru dans la lettre Mobilicités, « cherche des partenaires pour acheter des bus à haut niveau de service ».
    Les recommandations des conducteurs de bus et de leurs représentants sont suivies à la lettre par Mercedes comme par ses concurrents. « Nos clients exigent que les commandes, dans la cabine, soient disposées d’une certaine manière, et pas autrement », explique une responsable de la communication du constructeur allemand. Bien sûr, cette « customisation », qu’elle porte sur le design ou la cabine du conducteur, a un coût, estime M. Tisserand. Combien ? Cela dépend des options demandées… et de la capacité de négociation des élus. « Entre zéro, s’il s’agit juste de changer le tissu des sièges, et 30% en cas de changement de la forme de la carrosserie, en plus par rapport au prix de base », lâche le commercial.
    Sur-mesure. Les constructeurs ne se plaignent pas tous de cette situation, qui leur profite, évidemment. Bienvenue. Malte, 2009. © Olivier RazemonChez Heuliez, la marque – française – qui vend le plus de bus urbains dans l’Hexagone, « on fait du sur-mesure », indique une chargée de communication, qui reprend sans ciller le discours des élus : « Ça coûte plus cher, mais permet de séduire davantage de voyageurs. Avant, le bus, c’était le transport du pauvre ».

    • Article intéressant… et révélateur du mode de fonctionnement des élus locaux en France.
      Cela dit l’auteur de l’article se fourvoie un peu quand il oppose le « BHNS » français au « BRT » étranger : c’est exactement la même chose et « BHNS » est la version francisée de « BRT », même si ce n’est pas une traduction mot à mot.

  • Bayrou tient simplement une posture cynique.
    S’afficher contre le bus-tram lui paraît populaire.
    Mais s’il est élu il ne pourra qu’entériner le projet en faisant croire que c’est à son corps défendant.
    Ainsi va la politique.

    • Si on suit votre logique, Bruno-Valérie, on se doit alors de dire également que l’équipe municipale actuelle était cynique quand elle dénonçait le projet de Bayrou en 2008… Pour finalement lancer un projet très similaire pendant son mandat.

  • Le ridicule du Bus Tram n’a même pas atteint le Préfet ! Il a signé la déclaration d’utilité publique les yeux fermés pour un bus qui coutera 6 ME ( 8 fois 140 places ) pour le matériel roulant pour une ligne de 6 km, roulant à 20 à l’heure ( la vitesse d’un marathonien ) , présentant 140 places pour une ligne prise par 4500 passagers par jour au total des 2 sens , 2250 sur un sens pour 100 rotations dans la journée, soit 22 voyageurs par rotations, faisant en bus en moyenne 1/3 du trajet total du bus, ce qui fait une occupation de bus de 8 personnes. Là ou une petite navette suffirait, bus pour bus, le Préfet signe d’une seule main que mettre un bus de 140 places pour transporter simultanément 8 personnes est tout à fait d’utilité publique ! L’arithmétique préfectorale est-elle d’intérêt public ? Il semble bien que non. Mais la pioche pour détruire la ville semble d’utilité publique. Les fourches le seront-elles ?
    Et pour les grincheux qui pensent aux secondes de pointes qu’une navette toutes les minutes de 20 places assurent en 10 minutes une charge de 200 places, soit 1,5 bus tram, pour le prix d’un quart de bus tram. Et que les secondes de chauffeurs supplémentaire sont largement compensées par les heures de charges à vide des gros bus. Mais l’arithmétique n’est plus d’intérêt public, et n’est pas socialiste !

    • La solution des petites navettes se heurte très rapidement au coût des chauffeurs supplémentaires, bien plus important que le coût des gros bus tournant à vide dans les heures creuses. On l’avait montré ici et vous étiez même d’accord sur ce point précis.

      • Quand est ce que vous saurez poser un problème correctement. Dans votre exemple vous avez démontré que pour transporter des personnes dans des bus pleins il valait mieux avoir de grands bus que des petits bus. Sur ce point là tout le monde est d’accord.
        Prenez le cas d’une ligne qui transporte 4500 personnes dans les 2 sens dans une journée., c’est la ligne T2 de IDELIS. Cela fait 2250 personnes par sens, Dans une journée il y a un bus toutes les 10 minutes. Sur 17 heures de services cela fait 102 rotations, et chaque rotation transporte en moyenne 23 personnes et ces personnes utilise le bus sur 1/3 du trajet de bus, ce qui fait un taux de remplissage de 23/3 soit 8 personnes. Et le gros bus coûte 3 euros du kilomètres (chauffeur compris), la navette 2 E du kilomètres. IDELIS fait 6 millions de km par an, soit 18 ME de couts, en navette cela fait 12 ME, Des frais dans le vide de 5 à 6 ME

        • Le rapport de fréquentation entre heures pleines et heures creuses est de 1 à 5. Un point sans doute difficile à gérer avec un système de petites navettes. Je ne dis pas que c’est impossible, mais ça me paraît difficile.

          • Pour le savoir il faut faire le calcul. Sur la ligne T2 , pour arriver à avoir des navettes saturées ( que je compte saturées quand elles sont à 50%, j’en mets une 2 plus quand j’y arrive ) , il me faut des pointes de charges de 1 à 8 et je mets 4 h dans la journée en niveau 8.

        • Quand est ce que vous saurez poser un problème correctement. Dans votre exemple vous avez démontré que pour transporter des personnes dans des bus pleins il valait mieux avoir de grands bus que des petits bus. Sur ce point là tout le monde est d’accord.
          Pardonnez-moi, mais dans ce cas vous avez dit que vous étiez d’accord sans avoir lu ce que ce que j’avais vraiment écrit, convaincu que vous semblez être d’être le seul à savoir poser les problèmes correctement.
          J’avais bien évidemment pris en compte un scénario réaliste, avec des remplissages qui varient au cours de la journée et en fonction des jours. Donc avec des périodes où les gros bus circulent avec un faible remplissage. Malgré cela ils restent avantageux, car le coût des conducteurs supplémentaires devient très rapidement prépondérant avec les petits bus, dépassant le coût de la circulation à faible remplissage des gros bus.

  • Comme toujours les actions ou projets politiques ne sont examinés que par le petit bout de la lorgnette. Et ce qui est grave c’est que cela vaut pour les candidats boni menteurs, même lorsqu’ils sont censés être de haut niveau.
    Alors recadrons un peu.
    Le bus tram ets d’abord un projet de l’AGGLO! et pas de Pau.
    Mais ceci s’inscrit dans le cadre d’un PDU (Plan de Déplacement Urbain)
    J’ai eu l’occasion de le présenter et de le critiquer.
    Il y avait plusieurs possibilités, en gros trois:
    le tout voiture (ou presque)
    mixte voiture transport en commun
    un développement STRUCTURANT autour de transports en commun.(cela implique des lignes FIGEES comme metro tram ou bus tram pour que le foncier qui se développera soit certain de disposer de ces lignes « FIXES »
    C’est ce troisième choix qui a été fait et j’ai expliqué pourquoi, c’est parceque c’est le plus FACILE pour les élus.
    Il faut donc commencer par le début: quelle politique et stratégie de déplacement pour le moyen/long terme pour l’Agglo de Pau?
    Et là la question devient trop difficile pour nos boni menteurs de pacotille…

    • Je suis d’accord sur le troisième choix. Mais j’ai zappé votre explication. Pour moi l’important n’est pas le Bus-Tram mais les centralités traversées : Leur densification (population et activités) ainsi que la plus-value immobilière qui en découle. Plus-value qui devrait contribuer au financement de l’infrastructure de transport et dont je n’ai pas trouvé écho dans les articles et commentaires.

  • Comme les dossiers sont de plus en plus complexes, il est de plus en plus difficile aux élus locaux et encore plus aux candidats à une élection locale de se projeter à long terme. Mais que font les énarques et autres diplômés qui les entourent ? N’est-ce pas à eux de mettre objectivement en chiffres, le bien fondé d’un projet ? Et au politique de juger, même si la rentabilité économique n’est pas là, du bien-fondé social qui à lui seul peut le justifier. Et puis en 2008, il y avait 4000 habitants de plus à Pau… ce chiffre a lui seul ne change-t-il pas la donne ?

    • 4000 habitants en moins à Pau, mais combien en plus dans l’agglo ? Il ne faut plus raisonner à l’échelle d’une commune isolée. Ni sur la population du moment, mais sur celle prévue dans les 20 prochaines années.

      • Oui, vous avez tout à fait raison. Et vous avez lâché les mots justes « raisonner à 20 ans ». Nos élus qui le sont pour 5 à 6 ans, le font-ils ?

      • le titre de l’article est, il me semble ,Pau, municipales 2014, et nom pas AGLO 2014.
        si l’agglo bénéficie de l’attrait des communes dynamiques, grasse a ses maires entreprenants, la ville de PAU reste en arrière ou plutôt recule a moins 80 000 habitant
        c’est aussi a cause de ses « piètres » politiques.
        quand au bus tram ou tram bus, projet payé par les entreprises de l’agglo, mais les infrastructures seront tout bénef a un centre ville palois, désert.
        bonne année 2014 a tous

        • L’ours : avez-vous remarqué que dans toutes les agglos, la ville-centre est au… centre, et que de ce fait lapallissien elle concentre la plupart des lignes de transport en commun ?
          La première ligne de Metro à Toulouse était quasi intégralement sur le territoire de la commune de Toulouse, même si toute l’agglo avait payé cette ligne.
          A Pau il est prévu une deuxième ligne Est-Ouest, qui traversera forcément d’autres communes.

          • Justement, le problème de Pau c’est que le centre historique n’est pas au centre!
            Et il ne sera jamais au centre de l’agglo qui ne peut se développer vers le sud.
            Le développement de l’agglo marginalisera obligatoirement la place royale.

          • J’ai beau regarder les cartes de l’agglo avec attention, je ne vois pas le centre comme étant exagérément excentré… Et dans toutes les villes européennes, le centre-ville historique reste un point majeur d’attractivité. Ce qui ne veut pas dire que d’autres pôles ne peuvent pas se développer.

          • alors…… les élections sont sur la ville ou sur l’agglo?????
            titre de l’article….
            pour la deuxième ligne, restons déjà sur la première….. et surtout pas a roues carrées

          • Tout le monde sait (à part peut-être Duchâteau) que le maire de Pau sera à nouveau le président de l’agglo.

          • PARIS OUVERTS?????
            une caisse de jurançon
            ou ogeu

          • millesssssss excuses super U
            lu sur le site de la ville
            « Deux grandes innovations en 2014 :
            Pour la première fois, les conseillers municipaux des communes de 1 000 habitants et plus (contre 3 500 habitants et plus auparavant) seront élus au scrutin proportionnel de liste à deux tours (sans aucune modification possible de l’ordre de présentation de la liste). Ce mode de scrutin, qui impose le respect du principe de parité aux listes de candidats, était jusqu’alors réservé aux seules communes de plus de 3500 habitants. Cette modification prévue par les lois organique et ordinaire du 17 mai 2013, decrait accroître le nombre de conseillères municipales et d’adjointes au maire.
            Lors de ce scrutin, les électeurs désigneront, à l’aide du même bulletin de vote, conseillers municipaux et conseillers communautaires. Prévue par la loi du 16 décembre 2010, cette réforme est destinée à conférer une véritable légitimité démocratique aux établissements publics de coopération intercommunale à fiscalité propre comme la communauté d’agglomération paloise. »

  • En 2008 Bayrou proposait un projet de tram-bus à 60M€
    En 2014 Bayrou combat un projet de bus-tram de MLC à 65M€
    En 2008 MLC combattait le projet de tram-bus de Bayrou à 60M€
    En 2014 MLC a lancé un projet de bus-tram à 65M€
    A part qu’on tient là une sacré bande de pitres, je ne vois pas trop quoi conclure.

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