Pau, adaptons nos transports en commun
Au palmarès 2013 de l’accessibilité aux handicapés, réalisé par l’association des paralysés de France, Pau arrive en 70e position sur les 96 villes de préfecture métropolitaines. Pour les équipements municipaux et les transports, notre ville obtient une note de 11,5/20. Est-ce étonnant ?
La Coxity, ignore le cœur du centre-ville et s’il n’y a que trois stations pour aller de la place Gramont à la mairie, il y en a 17 pour le trajet inverse. Pourquoi ne circule-t-elle que dans un sens ? Pourquoi jusqu’à 20 heures seulement ? Les palois l’utiliseraient très certainement si elle circulait au moins jusqu’à la sortie de la première séance du CGR Saint Louis (22h15, par exemple).
Quant aux bus, ils laissent de côté certaines zones de la cité. Rien entre le pont du 14 juillet et le pont d’Espagne, entre le nord de l’avenue des lilas et l’avenue de Buros. Sans engager de grandes dépenses, on doit pouvoir améliorer la situation.
Il faut revoir aussi la fréquence des bus le samedi qui est un jour ouvrable, et le dimanche où il n’y en a pratiquement pas.
Par ailleurs, entre 16 et 18 heures, à la sortie des classes, c’est la cohue. On se bouscule pour avoir une place. La solution est simple: doubler ou tripler les rotations.
Enfin, pendant la journée les bus sont loin d’être pleins, parfois un ou deux passagers. Des bus plus petits suffiraient, donc moins de pollution et surtout des économies qui ne semblent pas être le souci de tous les candidats dont certains osent promettre tout à la fois une réduction des impôts locaux et des réalisations pharaoniques.
Nous avons une autre vision de la gestion de la cité. Commencer par réaliser ce qui est simple à mettre en œuvre, réparer rues et trottoirs en premier. Puis ne pas engager la ville dans des dépenses d’investissement importantes et recourir si besoin à un référendum, car en définitive c’est bien le citoyen qui paie.
– par Pierre Esposito
Nos « chers, dans le sens de coûteux, amis » candidats à la mairie de Pau, se disputent le trajet du bus-tram ou du tram-bus! Chacun y va de la nécessité de sites propres!
La première des décisions pour faire un site propre est de s’engager à faire des bus-tram ou des tram-bus non polluants! trolley, électrique par batteries ou par contact au sol comme à Bordeaux ou……
Dans un second temps, si on veut vraiment favoriser le transport en commun, il faut s’engager sur la réalisation de la gratuité; les frais étant supportés par la rentabilité des parkings payants, des amendes et des impôts de l’ensemble des habitants de l’Agglo.
Dans un troisième temps, je suis d’accord pour discuter de la nécessité de rechercher les trajets les plus adaptés aux besoins des habitants de l’Agglo.
Monsieur Vallet écrit » réalisation de la gratuité, les frais étant supportés par la rentabilité des parkings payants, des amendes et des impôts de l’ensemble des habitants de l’Agglo » .
Sauf que la Loi exclut formellement ce genre de manipulation entre comptes financiers.
Quant au « non polluant » tel que M Vallet l’imagine en tout électrique il faudra attendre qu’un bus électrique (à batteries ou avec rail d’alimentation) soit capable de monter la côte de la gare avec des passagers. Pas encore trouvé.
Euh, Peyo, les trolleybus, qui sont bien des bus électriques, existent depuis fort longtemps et sont capables de monter n’importe quelle côte.
Et même à Pau il y a eu dans un lointain passé un tramway -traction électrique, donc- et regardez cette photo :
http://commons.wikimedia.org/wiki/File:INCONNU_10_-PAU-_L%27Avenue_L%C3%A9on-Say.jpg
@PierU: critique pertinente. Mon texte était erroné, car j’avais en tête une étude rapportant que le coût pour UNE SEULE ligne de trolley est assez prohibitif. Les villes où les trolleys prospèrent (Berlin, Grenoble, Lyon, etc) utilisent le plus souvent une infrastructure de distribution électrique déjà amortie.
« L’investissement lié à l’installation d’un réseau électrique et à l’acquisition du matériel est évalué à 0,8 à 1M€/km. Dans le cas d’un TCSP trolleybus le coût peut atteindre 5 à 6 M€/km par intégration des aménagements de voirie »
cf « Le Trolleybus dans un système de transport urbain » storage.canalblog.com/56/10/704587/54770313.pdf<\li>
On peut noter que l’investissement électrique pour une seule ligne trolleybus ne serait pas économiquement viable . Il faudrait que plusieurs lignes utilisaient les redresseurs et sous-stations inhérentes à la distribution électrique.
dessous du seuil de pertinence du est évalué à environ 0.8 à 1 . On notera que –
Peut-être faudrait-il que Pierre Esposito signât « porte parole de Georges de Pachtere »; ce serait plus clair quand on y lit « Nous avons une autre vision de la cité »
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