Le SCoT du Grand Pau : l’avis de Pau à vélo


CaptureDu 15 septembre au 16 octobre 2014, une enquête publique portant sur le projet de Schéma de Cohérence Territoriale (SCoT) du Grand Pau a permis au public de s’informer et de donner son avis. Ce projet intégrait le Document d’Aménagement Commercial (DAC), arrêté par le Comité Syndical du 28 janvier 2014.
Au terme de l’enquête publique, le rapport ainsi que les conclusions de la Commission d’enquête pourront être consultés pendant 1 an.
Puis le projet de SCOT du Grand Pau et le DAC, deviendront opposable après approbation par le Comité Syndical du Syndicat Mixte du Grand Pau.
Par l’intermédiaire de l’un de ses adhérents, Pau à Vélo nous a transmis son avis remis au Commissaire Enquêteur pour que nous le portions à votre connaissance. A lire ci-dessous.

Avis de « Pau à Vélo » sur Le Schéma de Cohérence Territoriale (SCoT) du Grand Pau

Comment mieux intégrer la politique de déplacements dans les projets de territoire ? Telle est l’une des questions posées par la mise en place d’un Schéma de Cohérence Territoriale ou SCoT à l’échelle de la Métropole Paloise. « Pau à Vélo », un des acteurs majeurs de la promotion des déplacements actifs à l’échelle de l’agglomération paloise, a toujours considéré que la mise en place d’un schéma des déplacements ne pouvait se concevoir que dans une cohérence territoriale de l ‘ensemble des propositions faites en matière de déplacements, ceci afin d’assurer :

• une gestion raisonnée de l’espace rural et agricole qui permette de protéger et préserver les espaces naturels et les paysages du pays du Grand Pau
• un équilibre entre l’offre et la demande d’habitat permettant de préserver les espaces ruraux et d’anticiper un probable renchérissement du coût de l’énergie et donc du transport

L’objectif fixé par le SCoT est bien d’adapter le développement urbain à la recherche d’une mobilité durable :

• en Intensifiant l’urbanisation à proximité des réseaux de ‘’transports collectifs structurants.’’ qui reçoivent des lignes cadencées de dix minutes avec des’’ pôles d’échange’’
• en réalisant des gares et des haltes ferroviaires dans les lieux préférentiels de développement, Pau restant le pôle central avec une gare multimodale.

Pour développer l’offre de mobilité durable, le SCoT attend que :

• soit développé dans le centre de l’agglomération une offre de transport urbain structurant {en site propre}, performant {vitesse, confort, billetique} intermodal {autour des parkings relais)
• soit favorisé l’usage de ’’modes actifs’’ par l’aménagement de pistes cyclables, et de cheminements piétonniers, ‘’d’espaces publics qualitatifs dans l’armature urbaine’’ et rurale et notamment des modes cyclables entre les ‘’polarités majeures’’ et les communes supports.

Ces attentes correspondent à celles de notre Association « Pau à Vélo » qui a développé ses réflexions et ses propositions allant de l’insertion de la « Métropole Paloise » dans un schéma territorial ouvert sur l’international jusqu’à son développement au plus près du vécu quotidien des habitants par le développement d’infrastructures locales.

Pour assurer le rayonnement international du « Grand Pau », « Pau à Vélo » souhaite la création d’un pôle métropolitain avec Tarbes et le Nord Aragon sous forme d’Euro-District Franco-Espagnol facilitant les déplacements. Par ailleurs, cette structure permettrait de gérer efficacement les problèmes environnementaux, de favoriser le bilinguisme et de développer le tourisme.
Les transports, au sein de cet ensemble, pourront être assurés par des liaisons internationales, nationales et régionales partagées :

• un aéroport unique : Aéroport « Porte des Pyrénées » pouvant être mis en place lors du renouvellement de la concession de l’aéroport de Pau et de la création du Pôle de compétitivité Aéropolis et Nature et Technologie
• des liaisons ferroviaires rénovées Nord – Sud et Est- Ouest vers Bordeaux et Saragosse d’une part, Hendaye et Marseille d’autre part
• les autoroutes A64 et A65.

Au niveau des infrastructures locales et des transports en commun, « Pau à Vélo » recommande que 
l’accent soit mis sur le multimodal avec :

• une desserte ferroviaire de proximité vers Nay, Artix et Orthez, Gan et Oloron en complémentarité avec le réseau de transports interurbains du Conseil Général. Cette desserte urbaine de proximité suppose la mise en place de trains cadencés toutes les dix minutes aux heures de pointe, toutes les vingt minutes le reste de la journée. Dans les gares de desserte un parking sécurisé sera prévu pour les deux-roues conjointement à un service de location vélo
• un objectif emblématique prioritaire : la gare de Pau doit être aménagée d’urgence pour accueillir les PMR ; outre les bus (cadencés en phase avec les trains) et les VLS (vélos en libre service), seront aussi proposés des véhicules en auto-partage (du type tricycles « i–Road » de Toyota)
• la poursuite du projet de BHNS qui structurera les transports en commun urbains avec à la périphérie la gestion adéquate de parkings relais, le tout lié à un réseau de bus mettant potentiellement tout usager de l’agglomération paloise à moins de 300 mètres d’un arrêt.

Au niveau de la voirie, la priorité de « Pau à Vélo » est le développement de la ville partagée, afin que tous les usagers y trouvent leur place en assurant en premier lieu la sécurité des plus faibles : PMR, scolaires, piétons et cyclistes. L’apaisement du trafic doit être une priorité. 
Pour cela une hiérarchisation de la voirie sera établie, conformément aux recommandations du Schéma altermodal, distinguant :

• les axes de transit où la vitesse des véhicules motorisés sera maintenue à 50km/h et les déplacements des cyclistes seront protégés par des pistes et des feux spécifiques
• les quartiers résidentiels où la vitesse des véhicules motorisés sera ramenée à 30km/h (zones 30), voire à 20km/h (zones de rencontre), avec des contraintes physiques (sens uniques et impasses par exemple) pour empêcher le trafic de transit
• les abords des établissements scolaires et les itinéraires les plus utilisés pour les rejoindre.

Ces mesures devront être applicables à l’ensemble des communes du Grand Pau.

En ce qui concerne Pau :

• le centre ville piétonnier actuel devra bien évidemment être maintenu, et même étendu avec usage modéré de la voiture. Cela pourra concerner toutes les voies situées à l’intérieur d’un anneau défini par les rues d’Orléans, Nogué, République, Castetnau au nord, Edouard VII à l’est, Boulevard des Pyrénées au sud, et place Gramont à l’ouest. Une offre multimodale sera proposée sur les principaux lieux de rendez-vous (Halles–Médiathèque, Verdun, Gramont, Foirail notamment)
• Le Boulevard des Pyrénées, joyau touristique et patrimonial de la Ville de Pau, retrouverait son appellation de « plus belle vue de terre » s’il était ramené à un espace entièrement réservé aux circulations non motorisées. Il permettrait ainsi de contempler en toute quiétude les « horizons palois » du Parc Beaumont jusqu’au Château
• De même, le Quartier des Halles–République, comprenant la Médiathèque André Labarrère, ne devrait accueillir que des mobilités douces ; les artères conduisant à cette place ne pouvant aboutir qu’au parking (reprenant l’exemple de Toulouse–Capitole).
• Les parkings Clemenceau et Aragon deviendront des parkings résidentiels. Un service de livraison du dernier kilomètre pour les colis par vélo cargo ou véhicule électrique sera mis en place en centre urbain
• La Place Verdun sera transformée en espace paysager tout en conservant sa vocation actuelle de parking, rendu souterrain (à l’aide de financements privés). La capacité augmentée de ce parking répondra aux besoins accrus de stationnement des résidents (réhabilitation du centre de Pau) et des visiteurs du centre ville (clients des commerces). La liaison avec la zone piétonne sera assurée par les Vélos en Libre Service et la Coxity.

À l’échelle de l’agglomération, la rocade continuera à assurer son rôle de ceinture, assurant un axe de déplacement rapide pour le transit routier. En complément de cet axe, le tronçon de l’A64 entre Soumoulou et Lescar sera rendu gratuit pour désengorger la rocade. La mise en place d’un échangeur supplémentaire au niveau de Berlanne permettra le développement d’une zone d’activité Est de Pau plus étoffée. Des parkings relais devront être aménagés à chaque sortie d’autoroute, favorisant le covoiturage, l’autopartage et l’intermodalité. D’une manière générale, « Pau à Vélo » souhaite que le SCoT recommande fermement :

• la promotion des Plans de Déplacement des Entreprises et des administrations
• l’intermodalité par le développement de pôles d’échanges : parkings relais, pôles Trains–Bus–Vélos, BHNS+Vélos, autopartage
• le développement de l’utilisation du vélo, par la mise en place d’aménagements efficaces et sécurisants, de parkings protégés, et de places dédiées dans les bus et trains
• une billettique unique pour tous les modes de déplacement à l’échelle du Grand Pau.

– par AltPy Rédédacteurs

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Comments

  1. larouture says:

    Un exemple de novlangue : « Infrastructure ».
    Ce terme désigne l’ensemble des installations, des équipements nécessaires à une collectivité.
    Or, le plus souvent, il se réduit aux transports.

  2. Helene Lafon says:

    De très nombreuses propositions et pas mal d’utopies…
    Quelques questions s’imposent :
    Quel investissement pour mettre en œuvre les préconisations de « Pau à Vélo » ? Quel coût de fonctionnement pour faire perdurer les réalisations ? Ces dépenses seront-elles possibles dans une France contrainte aux économies ? Sont-elles possibles à Pau, ville dont le maire a promis à ses concitoyens (et non pas ses électeurs comme le dit trop souvent François Bayrou…) de faire baisser les impôts locaux.
    Combien d’années pour la réalisation du projet ?
    Il y a 50 à 60 ans, si la mise en place d’un tel schéma, d’un SC0T du Grand Pau, avait été envisagée, quel aurait été son contenu ? Certainement pas celui préconisé par « Pau à Vélo ». Quel serait le résultat aujourd’hui ? Certainement pas ce dont on a besoin 50 à 60 ans plus tard… N’oublions pas que nos infrastructures collectives actuelles si critiquées à juste ou fausse raison, sont le résultat d’une planification étatique à la Française, c’est à dire souple et indicative. Combien d’erreurs avons-nous commises en pensant bien faire ? Alors sachons rester modestes, méfions-nous des impondérables du long terme.

    • Oui, des trains cadencés toutes les 10 minutes en heure de pointe et toutes les 20 minutes en dehors de cela, sur les ligne Nay-Orthez et Pau-Oloron, c’est du délire complet. Aussi, personnellement, ça ne m’incite pas à prendre au sérieux cette association.

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