Enquête LGV – BAP d’accord avec le projet de GPSO


imgresUne délégation de l’association Béarn Adour Pyrénées conduite par son président Pierre Saubot s’est rendue cette  semaine à Mont-de-Marsan pour y faire connaître son point de vue  à la commission d’enquête relative au projet  de Ligne à Grande Vitesse entre Bordeaux et Dax.

Les dirigeants de BAP, estiment  que ce projet qui ne  traite pas de la desserte du Béarn et de la Bigorre, les concerne malgré tout fortement. Ils ont déposé  un argumentaire  favorable  au GPSO  et par extension à un indispensable  barreau direct reliant Mont-de-Marsan à Pau puis à Tarbes. Ils considèrent notamment que l’Aquitaine, dans sa partie sud  doit bénéficier d’une LGV   et cela dans la logique de l’égalité des territoires. Alors  que les collectivités territoriales de l’Aquitaine, ont été mises à contribution  pour  la réalisation de la ligne Tours-Bordeaux,  il est choquant de voir que  la plupart des autres régions de l’Hexagone n’ont pas eu besoin de financer les infrastructures dont elles sont dotées.

 En développant tous les aspects,  en particulier socio-économiques du projet, les dirigeants de BAP manifestent leur désaccord  avec les observations de la Cour des Comptes, laquelle  juge trop faible la rentabilité des LGV mais omet de dire  que le taux moyen  de rentabilité des TER et Intercités  est , en moyenne négatif à 60%.  En conclusion d’accord donc pour le GPSO dans sa totalité mais  qu’y soit bien précisé la possibilité  de réserver l’emprise  du raccordement permettant la réalisation d’un barreau direct Mont-de-Marsan-Pau.

Par Pierre Saubot

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Comments

  1. Helene Lafon says:

    Un oubli… Ce n’est pas parce que leurs infrastructures seront moins performantes que celles du nord de la « Grande » Aquitaine, que les Béarnais et les Bigourdans paieront moins d’impôts locaux… et territoriaux. Des impôts… sans retour sur investissement !

  2. Helene Lafon says:

    Quand on est sur le pont de devenir le cul de sac, d’une immense région dont la force commune est la côte Atlantique et ses touristes et pas du tout les vaches dans les pâturages du Limousin et des Pyrénées, on ne peut qu’être infiniment inquiet de l’insuffisance de transport collectif et rapide du Béarn et de la Bigorre. L’avion est la solution hommes d’affaire qui d’aéroport à aéroport se déplace en taxi. Solution trop coûteuse pour les familles à revenus modestes.
    A entendre certains, par la Pau- Canfranc, ces mêmes familles pourront toujours se rendre à Saragosse ! En combien de temps, on ne sait pas ! Et au fait où est l’étude de marché sur la fréquentation attendue de cette ligne ?
    Quand on sait le prix des voix écolo pour nos politiciens de tout bord… on peut s’attendre à ce qu’ils soutiennent une traversée des Pyrénées à dos d’âne ! Hannibal l’a bien fait à dos d’éléphant, fin 218 avant Jésus-Christ.

    • Comme le dit RdV régulièrement, des dizaines de villes françaises n’ont pas de LGV, et ça ne les empêche pas forcément de se développer et d’être dynamiques. Et j’ajouterais que a contrario, certaines villes qui ont une LGV à portée de main n’en ont tiré quasiment aucun bénéfice (Mâcon, Le Creusot…).

      Personne n’y peut rien si Pau n’est pas situé le long d’un axe majeur de déplacement, et aucune LGV en France ne dessert en bout de ligne de ville de la taille de Pau : c’est vrai aujourd’hui et ce le sera tout autant demain.

      Sur le fait qu’on paie autant d’impôts que les autres, je fais remarquer qu’aujourd’hui les LGV sont financées majoritairement par le privé, et que sur les contributions des collectivités il n’y a rien non plus d’anormal à ce qu’un Palois finance par ses impôts le tronçon Tours-Bordeaux, puisque lui aussi gagnera 1 heure sur un trajet Pau-Paris.

      Concernant le prix par rapport à l’avion, un billet de TGV Paris-Pau est en réalité loin d’être donné, et depuis 2-3 ans Air France propose des tarifs qui sont parfois plus intéressants, ou pas beaucoup plus chers (d’ailleurs même pour un déplacement personnel j’ai maintenant tendance à prendre l’avion plutôt que le train pour aller à Paris). Quant aux familles modestes évoquées, compte tenu de la façon dont elles utilisent le train en général (vacances…), pour elles ce n’est pas une heure de plus ou de moins pour Paris qui va changer la face du monde.

    • J’ajoute :

      De plus, l’efficacité et l’attractivité d’un moyen de transport ne résident pas uniquement dans sa vitesse. Des trains fréquents, aux horaires fiables, avec des correspondances bien organisées, ce sont des critères au moins aussi importants qu’une LGV pour les communications locales/régionales. Et ça ne nécessite beaucoup moins d’investissements.

      Mais là, pas grand-monde ne s’y intéresse, c’est moins porteur. La région Aquitaine a quand même investit sur du matériel TER et fait quelques efforts sur les fréquences, c’est toujours ça. Mais globalement les décideurs et politiques préfèrent se montrer dans les colloques sur la LGV.

      Un train Bayonne-Toulouse qui s’arrête à Nay c’est un non-sens. Et pourtant ça existe.

      Originaire de Hte Savoie, à une époque je prenais régulièrement le train de nuit direct Hendaye-Toulouse-Lyon-Genève, ce qui était une solution impeccable. Il y avait aussi un Hendaye-Toulouse-Marseille-Nice. Petit à petit la qualité de service s’est dégradée, au point qu’à un moment j’ai totalement renoncé à le prendre, pour à la place faire un Pau-Lyon en avion + location de voiture à Lyon. Pour Marseille/Nice, plus aucune solution pratique n’existe. Qui s’en est ému ?

      • Ce barreau n’est qu’une éventualité à long terme (dans un autre cadre économique, écologique, démographique, énergétique) dont la question ne se pose pas aujourd’hui, tout au plus il s’agit de demander de réserver une possibilité de raccordement comme le fait BAP.
        Aujourd’hui, le train est extrêmement peu utilisé par rapport à la voiture dans le Sud Ouest et coûte très cher à la collectivité du fait de sa faible utilisation. Bien sûr, les politiciens ne se demandent pas pourquoi. Ils adressent seulement au bon peuple des slogans et images répétés comme s’ils voulaient leur vendre de la lessive en vue de la prochaine élection.
        Il n’y a tout simplement pas de réflexion sur le train dans un débat public parce que s’il y en avait, il n’y aurait pas toutes ces aberrations.

  3. Helene Lafon says:

    Merci Pierre Saubot, bravo BAP, continuez !

  4. Jean Tarbes says:

    Pour ne pas conclure ce débat…..

    Il est évident que ce dossier passionne et confronte des avis divergents. Tous les avis ont leur part de vérité, mais doivent être confrontés à de sérieuses études.
    C’est pourquoi, avec BAP, il faut exiger que le Débat Public sur la desserte Béarn Bigorre, promise pour fin 2013 avant l’Enquête publique pour GPSO, soit programmée en 2015. Son financement en était prévu.
    RFF avait proposé 3 scenarii : le A par Orthez, le B direct sur Pau et le C en longeant l’A65. Les estimations de coût étaient de 1,5 Mds pour le A, 1,8 pour le B et 2,1 pour le C, tout en notant que le scenario B direct avait de loin le meilleur « taux de rentabilité interne ».
    Le Conseil Régional d’Aquitaine avait demandé l’ajout d’un scenario d’aménagement à 200 km/h du trajet actuel. Ce dernier n’a pas été évalué à ce jour; il semble cependant très élevé. De plus, de lourds travaux viennent d’être effectués sur cette ligne Pau Dax.
    Il est donc important, pour nous tous, qu’une évaluation professionnelle soit faite.
    Le Débat Public en est le seul moyen

    • Estimation (réalisée en 2011 par RFF) du scénario B: 1,8 à 2,6 Mds €…

      • Jean Tarbes says:

        Vous avez raison. Ces chiffres sont ceux de RRF. mais, 1,8, c’est le chiffre pour le barreau direct de Mont de Marsan à Pau. On ne passe à 2,6 que si on poursuit ce barreau sur Tarbes. Ce différentiel est identique pour les 2 autres scenarii.

    • Aujourd’hui ce genre de projet est clairement qualifié « d’INSOUTENABLE » financièrement. D’accord pour demander de réserver la possibilité d’une connexion pour une éventualité à très long terme.

  5. Merci de tous ces commentaires. Quand on a la chance d’avoir auprès de soi 300 personnes intelligentes , compétentes et travailleuses, c’est très agréable d’être président de BAP. Je remercie ceux qui ont pris la peine de lire notre contribution.J’invite ceux qui n’ont pas lu ou pas compris nos demandes à nous rejoindre; la cotisation est minime. Leur présence contribuera à élargir nos débats, à améliorer nos points de vue et leur évitera, grâce au travail collectif , de donner des avis non fondés. Nous vous attendons.
    Pierre Saubot

    • IMGP3507
      (test)

      • J’adore ce délicieux parfum de soviétisme (suprême) :

        …et leur évitera, grâce au travail collectif , de donner des avis non fondés.

        En quelque sorte, les opposants au discours de BAP sont des camarades égarés qui ne savent plus ce qu’ils disent et qu’il convient de rééduquer par le travail collectif. Bon, c’est toujours mieux que le goulag à casser des cailloux sur le chantier de la Pau-Oloron (oulà, est-ce bien prudent de donner des idées pareilles ?) !

        • Je vois qu’il y a des spécialistes de l’exégèse. Il faut apprendre à tout lire pour ne pas déformer. A moins que ce ne soit pour rire. Dans ce cas , c’est drôle, au deuxième degré.

  6. Jean Tarbes says:

    Il ne faut jamais dire jamais, disait un humoriste.
    Avant d’affirmer que le barreau LGV direct ne se fera pas, il s’agit de voir s’il est utile, nécessaire, voire indispensable.
    Je maintiens qu’être à 1 heure de Bordeaux, c’est apporter un avantage décisif au train par rapport à la voiture, donc assurer un accroissement très important de voyageurs. Egalement, être à 2 heures de Poitiers n’est pas sans importance à la veille de la nouvelle Région qui nous est imposée.
    Le barreau direct satisfait à 3 recommandations de la Cour des Comptes pour les LGV : taille de la zone, distances atteintes en 2 à 3 heures maxi et emprunt des seules lignes à grande vitesse.
    La Cour des Comptes, comme la SNCF, considère que les TGV ne devront circuler quasiment que sur les lignes dédiées.
    Si dans 15 ans la réalisation du barreau direct n’est pas décidé ou en cours, on peut penser que béarnais et bigourdans seront contraints à prendre leur TGV à Dax par TER.
    Sacré prime pour la voiture et toujours plus de CO2 !
    Est-ce l’avenir que nous souhaitons ?

    • La taille du bassin de vie Béarn-Bigorre est tout à fait insuffisante pour justifier une LGV, et c’est aggravé par le fait que la population correspondante est dispersée en 3 pôles urbains distants (Pau-Lourdes-Tarbes) et globalement peu dense (tissu « rural » non négligeable).

      Les financements du tronçon Tours-Bordeaux ont mis 20 ans à être bouclés, alors que le potentiel en nombre de voyageurs de cette ligne est 10 fois supérieur à celui d’un barreau Bordeaux-Pau : dans ces conditions, vouloir faire croire qu’un tel barreau à une quelconque chance d’être réalisé avant 50 ans c’est juste du vent. Même le tronçon Bordeaux-Toulouse est loin d’être acquis.

      Mais vu le communiqué, même BAP en a pris acte je crois. Le seul point sur lequel je peux les rejoindre c’est qu’il faut préserver l’avenir en réservant l’emprise d’un tel barreau.

      • « vouloir faire croire qu’un tel barreau à une quelconque chance d’être réalisé avant 50 ans c’est juste du vent ».
        Oui. Allez: les chantiers actuels devraient être terminés dans 5 ans. Ensuite: Bx-Toulouse s’impose, puis Perpignan-Montpellier pour terminer l’axe Est.
        Puis, les autres lignes n’ont pas le même niveau d’utilité. IL N’Y AURA PAS DE LGV PARTOUT !! Parler de MdM-Pau n’a également aucun sens alors que l’on ne sait même pas quand est-ce que Bx-Dax sera réalisée. Mais bien sûr, c’est vendeur. Pau-Paris en 3 heures en train… 2h40 probablement selon certains « experts », puisque certains disaient à Bayrou « Pau-Bx en 35 minutes »….
        « Même le tronçon Bordeaux-Toulouse est loin d’être acquis. »
        Si, il est acquis car du même niveau d’utilité que la LGV Est par exemple ou que la LGV Bretagne.
        Il y a longtemps que la vitesse aurait pu être relevée sur la ligne Dax-Bx (ce qui n’aurait pas empêché la construction d’une LGV 30 ans plus tard), mais le projet n’était pas assez vendeur pour nos politiques, car la LGV Bx-Dax, ils vont l’attendre encore longtemps.

        • Quand je dis que le tronçon Bx-Toulouse n’est pas encore acquis, c’est au niveau des financements.

          +1 bien sûr sur le relèvement de la vitesse sur Bx-Dax, mais aussi Dax-Pau, Pau-Tarbes, etc… Rien n’a été fait dans ce sens et les politiques, décideurs, BAP, etc, n’en parlent jamais : pas assez grandiose comme projet sans doute.

          • Il faut vraiment que vous preniez connaissance des dossiers et de la réalité technique des voies existantes.

            • Allez-vous soutenir qu’il n’y a aucun moyen de gratter du temps sur la liaison existante ?

            • Il est probablement « trop tard » pour supprimer les passages à niveau de la voie existante Dax-Bx et porter la vitesse à 220-250, par rapport au projet de construction d’une voie nouvelle. Mais c’était un très bon projet, d’il y a 10 ou 15 ans et qui n’a pas été réalisé. Au niveau du temps de parcours, ça aurait donné pratiquement la même chose: 1/3 de parcours en plus pour 1/3 de vitesse en plus avec la LGV, une vingtaine de minutes gagnées entre Dax et Bx…
              Il s’agit maintenant de libérer la voie historique pour le fret et de construire un jour, dans longtemps, un axe LGV OE France-Espagne.
              D’accord avec… tout le monde (!) pour réserver la connexion éventuelle d’un barreau MdM-Pau un jour dans très longtemps.
              En attendant, un tas d’améliorations objectives, faciles et évidentes sur les routes, les voies ferrées et les gares (j’ai cité des exemples précédemment) pourraient être réalisées « aujourd’hui » et traîneront encore lamentablement pendant des décennies pendant que des roitelets feront de beaux discours sur l’attractivité de la ville et du Béarn…
              Enfin, pour rappel, le coût très important du barreau LGV MdM-Pau est lié au relief vallonné qui nécessite de nombreux tunnels très coûteux (idem par exemple sur Marseille-Nice).

        • larouture says:

          Ne rien faire est aussi une stratégie pour rendre la création de nouvelles voies de transport inévitable.
          Les projets de nouvelles infrastructures de transports ne sont-ils pas une illustration de l’économie linéaire ?
          La rénovation des voies existantes ne correspond-elle pas à une économie circulaire ?
          L’extension des univers de choix doit-elle passer nécessairement par toujours plus de mobilité ?

    • JT: « Je maintiens qu’être à 1 heure de Bordeaux, c’est apporter un avantage décisif au train par rapport à la voiture, donc assurer un accroissement très important de voyageurs. »
      Pas tant que ça… Pour preuve, la voiture conserve une part de marché très dominante sur Paris-Lille… Une LGV peut mettre Pau à 1h de Bx, de « gare à gare », mais de « porte à porte », on reste sur des temps équivalents, voire avec avantage à la voiture sur des trajets de banlieue à banlieue.
      Quant à un éventuel trajet Pau-Paris en 3 heures (ou plutôt 3h15 parce que faut pas rêver, ces TGV s’arrêteraient à Bx), il n’apporterait rien par rapport à l’avion et à nos 2 aéroports déjà très peu utilisés.
      En ce qui concerne l’aspect écologique, la relative faiblesse de fréquentation de ce tronçon le rendrait long à amortir écologiquement.
      Pour Tarbes, l’avantage serait qu’elle pourrait connecter la LGV directement à la ligne historique ou niveau d’Odos, contrairement à Pau, mais encore une fois, le coût est insoutenable aujourd’hui et pour longtemps encore.
      Je sais, je suis un « grincheux », mais ces problèmes se posent véritablement.
      Je souhaite « bonne chance » à ce projet à long terme, parce qu’il en aura beaucoup besoin !

      • Le seul moyen de donner un sens à ce projet serait la suppression, en parallèle, des liaisons aériennes Pau-Paris et Tarbes-Lourdes – Paris car cela obligerait la population à prendre la LGV plutôt que l’avion, ce qui en doublerait la fréquentation car sur un trajet de 3h20 en LGV, la part de l’avion reste de 50%. Sans cela, le coût et le déficit d’exploitation de ce barreau LGV serait insoutenable, et de loin.
        L’aéroport de Pau serait réservé aux militaires et celui de Tarbes-Lourdes au tourisme international. Mais je crains que cela soit politiquement impossible.

  7. Michel LACANETTE. says:

    Plutôt que de dépenser de l’ énergie inutilement BAP ferait mieux de demander à l’ Etat Français de classer en objectif prioritaire de lutte contre la pollution la remise en service de la voie ferroviaire Pau/ Canfranc et à l’ Europe le financement des travaux et de l’ électrification complète dans le cadre de son plan de financement des infrastructures.
    Il y a là une opportunité unique qui ne se renouvellera pas. Ne la laissons pas passer comme cela a été le cas par le passé. A moins que BAP, préfère une fois de plus laisser la situation en l’ état de délabrement au nom de la défense des intérêts particuliers.

  8. Dur dur d’être Président de BAP …
    Pau n’aura jamais de LGV, et ce n’est vraiment pas un problème.
    La seule question qui vaille c’est : quel calendrier pour la liaison avec l’Espagne ?
    Car un jour, il y aura bien cette liaison.
    Compte tenu de la conjoncture actuelle (croissance plate pour longtemps) et des résultats financiers de la LGV en France et en Espagne, ce n’est ni pour demain ni pour après demain.
    Il va falloir enfin s’habituer à parler d’autre chose !

  9. Ce n’est pas parce que le taux de recouvrement du coût global (je préfère ce terme à « taux de rentabilité »!) du TER est très faible que les décideurs vont accepter la même chose pour une LGV !
    Mais Pau ne sera pas la seule ville à ne pas être reliée au réseau LGV: des villes plus grandes: Nice, Toulon, Clermont-Ferrand, Grenoble ou Limoges n’y auront pas accès non plus… Elle doit profiter du fait de n’avoir pas à payer de participation à une LGV au Sud de Bx pour opérer d’autres investissements stratégiques pour l’avenir.
    En ce qui concerne le tronçon Bordeaux-Dax, il est à mon avis loin d’être acquis, et en plus, soit dit en passant, il fait un sacré détours par rapport à la ligne « droite » Dax-Bx actuelle. Quand on sait toutes les difficultés qu’a eues Toulouse à obtenir la garantie d’une LGV avec une date prévue de début de chantier encore continuellement reportée, on peut être perplexe en ce qui concerne le tronçon Bordeaux-Dax.
    Cela dit, d’un certain côté, je comprends le côté « revendicateur » de BAP: celui qui ne demande rien n’a rien et dans ce cas précis… « rien en compensation d’une absence de LGV ».

    • Oui voilà, c’est comme quand la CGT réclame une augmentation de 15% en espérant avoir 1,5% au final 🙂

      Avec un peu de chance du coup, on aura une piste cyclable à grande vitesse Pau-Bordeaux sur l’emprise de la LGV, qui pour sa part sera réalisée en 2160.

    • Le réseau actuel est déjà très coûteux. Le futur réseau LGV avec Le Mans-Rennes, Tours-Bx-Toulouse et Nancy-Strasbourg le sera encore plus. Les nœuds ferroviaires sont à revoir et nombre de lignes TER sont à rénover pour un coût important. On pourrait appeler MdM-Pau serait un gouffre abyssal potentiel. Dans les lignes actuelles ou en construction, au moins 1/3 de l’investissement pourra être remboursé par les ventes de billets. Dans le cas de MdM-Pau, ce chiffre est inférieur à 10%, tout comme pour Marseille-Toulon-Nice par exemple. L’Etat a déjà beaucoup de mal avec les LGV actuelles, il ne peut pas investir dans les liaisons où le rapport utilité / coût serait 3 fois moindre. Ni le Béarn, ni la région ni l’Etat n’ont les moyens d’un tel « projet ».
      @DS: à propos de Bx-Dax: l’axe Est (Madrid-Barcelone-Marseille-Paris), beaucoup plus dense que l’axe Ouest n’est pas terminé, loin s’en faut, alors l’axe Ouest attendra très longtemps.

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