LGV, Bordeaux terminus !


LGV Sud atlantiqueLa commission d’enquête publique sur les projets de lignes à grande vitesse (LGV) Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax, vers l’Espagne, a rendu un avis défavorable sur la déclaration d’utilité publique de ces projets. Ce projet concerne également le Béarn et sa liaison ferroviaire Pau-Bordeaux.
Pour l’instant c’est un avis… mais de poids surtout lorsque les finances de la France sont plus que serrées.

Mais peut-on laisser écrire à la commission,  qu’elle «  ne pense pas que l’on gagne des millions d’heures à coup de minutes de trajet » ?

Peut-être, mais ce qui est vrai pour le Sud-Ouest Pyrénéen est vrai pour toute la France et, a fortiori, pour toute l’Europe. Question de densité de population me direz-vous ? Mais le déséquilibre des moyens de communication entre le nord de l’Europe et le sud accentuera l’exode des populations vers le nord de l’Europe. Nous entrons dans un cercle vicieux…

Alors si nous admettons que l’on ne gagne pas des millions d’heures à coup de minutes de trajet, il nous faut stopper la construction des LGV en Europe. Et surtout celle des supers TGV qui cherchent à rouler plus vite que ne volent les avions.

Mais dans une France où les infrastructures routières et ferroviaires restent fondées de facto, sur le centralisme parisien, la liaison entre le Sud-Ouest et le Sud-Est de la France est toujours aussi lente et difficile. Comment les commissions d’Experts justifient-elles cette flagrante inégalité ? L’égalité des citoyens français n’existera bientôt qu’en matière fiscale !

Vous trouverez ci-dessous, un communiqué de Béarn, Adour, Pyrénées, qui nous interroge sur les inégalités infrastructurelles actuelles et surtout futures de la France. Lisez-le et…..

Pau, mardi 7 avril 2015.

Où sont la justice et l’égalité des territoires ?

Depuis Henri IV et surtout depuis la Révolution Française, toutes les grandes infrastructures nationales ont été financées par l’impôt ou nationalisées. Le coût a donc été réparti de façon équitable à terme sur l’ensemble des contribuables.

Les routes nationales, les autoroutes, les voies de chemin de fer, les LGV ont permis le désenclavement des régions françaises, le rapprochement des cerveaux et donc la création de richesses et d’emplois.
Ce fut le cas récemment des LGV Lille-Paris-Lyon-Marseille, puis Paris-Tours.

La LGV Tours-Bordeaux n’est plus financée de façon équitable.

Et maintenant on nous refuse la Ligne à Grande Vitesse de Bordeaux à Dax et de Bordeaux à Toulouse. On veut nous faire croire qu’il faut laisser la région Aquitaine et la région Midi-Pyrénées en dehors de ce champs de modernisation et créer un no man’s land dans le Sud-Ouest entre la France et l’Espagne.

C’est un scandale (sic).

D’autant que dans le domaine autoroutier, l’A65 presque entièrement financée par le privé, avec un surcoût environnemental exorbitant, a un tarif en conséquence alors que d’autres régions ont des autoroutes gratuites ; connaît-on la notion de péréquation dans un Etat qui parle d’égalité matin, midi et soir ?

En d’autres temps, cette injustice flagrante aurait déclenché une révolte régionale, voire une révolution nationale.

Que se passe-t-il ?

La France a-t-elle perdu son âme ?

Le Sud-Ouest est-il anesthésié ?

J’en appelle aux mânes de Montaigne, d’Henri IV et de Montesquieu pour nous réveiller.

Pierre SAUBOT, Président de BAP

Donnez votre avis…

– Par Hélène LAFON
Le 12 avril 2015

Crédit photos :La Michaudière , La ferme du cheval de trait  (http://www.chevaldetrait.com/groupe/)

Comments

  1. Jean Tarbes says:

    Oui, les péages de l’A65 sont très élevés, mais on ne peut reprocher des dépenses publiques payées par tous et un investissement privé payé par les seuls utilisateurs.
    De plus BAP avait raison : aucun danger pour la collectivité, car l’A65 aura des comptes quasi équilibrés à partir de 2015.
    Pour ce qui est de la LGV, les détracteurs sont pour le développement durable, ce qui est incompréhensible.
    Si on veut réduire le nombre de voitures sur les routes, il faut que les moyens de voyages collectifs soient adaptés, modernes, réguliers, fréquents et plus rapides.
    Pourquoi prendre sa voiture si Pau est à 1 heure de Bordeaux ? Surtout pour éviter les encombrements de la rocade de Bordeaux.
    Quel public pour le fameux Pau Canfranc avec ou sans Bordeaux à 1 heure de Pau ?
    Le danger en laissant la LGV éloignée de Pau, c’est que dès 2018, après l’ouverture de la LGV Tours Bordeaux, les Palois soient contraints de monter dans un TGV à Dax ou à
    Bordeaux en ayant emprunté un TER de raccordement.
    C’est ce que conseille la Cour des Comptes et envisage la SNCF.
    Est-ce ce que nous voulons ?

    • Ce que nous voulons n’est pas tellement la question. On peut toujours vouloir, à condition de trouver les financements. Vu la difficulté qu’il y a eu à rassembler ceux pour le tronçon Tours-Bordeaux, il est clair que ce n’est pas demain qu’on va voir une LGV au sud de Bordeaux.

      • Helene Lafon says:

        « Ce que nous voulons… » Oui nous avons le droit, plus même, le devoir de « vouloir » parce que par le paiement de nos impôts, nous contribuons au financement de l’investissement… Sinon notre démocratie n’est plus qu’un leurre. Et la France sera à plus de 2 vitesses !

        • La démocratie n’est pas forcément de construire des LGV partout. Que devrait dire l’habitant de la Lozère ? Lui aussi paye des impôts et pourrait réclamer une LGV.

          • Jean Tarbes says:

            Ce n’est pas insulter la Lozère, dont ma famille paternelle est originaire, que d’affirmer qu’elle n’est en rien comparable au Béarn.
            Dans sa contribution à l’enquête publique sur GPSO, BAP le soutenait en faveur du barreau direct :
             » La Cour des Comptes demande une pause dans les projets de nouvelles lignes et pointe les critères de justifications de la LGV.
            A la lecture des critères indiqués, BAP considère justement qu’ils plaident en faveur de ce barreau direct Mont-de-Marsan/Pau :
            – Durée de trajet à grande vitesse entre 1h30 et 3 heures. Le barreau permet d’être à 1 heure de Bordeaux, 1 heure d’Agen, 1h30 de Toulouse, 3h de Paris, 2 heures de Poitiers. Ce dernier chiffre prend plus d’importance dans le cadre du projet de la nouvelle Région mariant le Poitou-Charentes à l’Aquitaine.
            – Ne pas emprunter les lignes classiques et ne pas multiplier les arrêts intermédiaires. Ces critères excluent tout autre tracé que le barreau direct et le passage par Orthez ; avec 200 km de voie LGV ne subsiste qu’un seul arrêt intermédiaire entre Pau et Bordeaux, Mont-de-Marsan.
            – Se situer dans un type de zonage urbain de type 7 indiqué dans l’annexe 6 du rapport. Pau est bien un pôle d’aire urbaine supérieur à 100 000 habitants. Son aire urbaine compte 240 898 habitants et sa zone d’emploi 339 933 (chiffre de 2011 selon l’INSEE). Cette zone de type 7 est la plus importante après celle de Paris.
            BAP affirme que le barreau direct Mont-de-Marsan/Pau respecte bien les critères du rapport :
            – Avec Bordeaux à 1 heure, le choix de la voiture est moins probant et l’accroissement du nombre de voyageurs par train, certain.

            Le barreau direct LVG met Bordeaux à 200 km de Pau, alors que le passage par Dax puis GPSO met Bordeaux à près de 260 km de Pau. L’émission de gaz à effet de serre sera fortement diminuée avec ces kilomètres gagnés.
            Des TER coordonnés avec les arrivées et départs des TGV en gare de Pau, d’est en ouest, de Puyoô à Coarraze Nay et du sud au nord, d’Oloron à Pau, desservent ainsi plusieurs centaines de milliers d’habitants.
            Le barreau, par l’apport de sa fréquentation, accroit celle du GPSO, donc sa rentabilité en termes de fonctionnement. Pau à 1 heure de Bordeaux, au lieu d’1h40 au mieux, apportera plus de fréquentation sur la future ligne Pau/Canfranc/Huesca/Saragosse. »

            • « A la lecture des critères indiqués, BAP considère justement qu’ils plaident en faveur de ce barreau direct Mont-de-Marsan/Pau  »

              C’est rigolo non?

              • « Ce n’est pas insulter la Lozère, dont ma famille paternelle est originaire, que d’affirmer qu’elle n’est en rien comparable au Béarn. »

                Et le Béarn n’est en rien comparable à des métropoles comme Bordeaux, Toulouse, Montpellier, etc… Citez-moi une seule LGV qui été réalisé pour desservir un territoire comme le Béarn ?

                « Pau à 1 heure de Bordeaux, au lieu d’1h40 au mieux, apportera plus de fréquentation sur la future ligne Pau/Canfranc/Huesca/Saragosse. »

                Le retour de Jean Poulit et de ses TGV desservant Bedous ?

                • larouture says:

                  BAP invoque le dogme de l’égalité mais il est caduc. Ainsi la Lozère comme bien des départements parmi les moins développés en a particulièrement bénéficié pendant que la France creusait ses déficits.

                  La conurbation formée par le Béarn (aire urbaine de Pau) voire avec la Bigorre est souvent présentée comme un argument. Mais une conurbation n’aura jamais la force d’une agglomération dense.
                  Il est d’ailleurs paradoxal de disperser habitat et activités en périphérie et en même temps demander à avoir un Béarn à ~1h de Bordeaux ou Toulouse. Comme si la vitesse (infrastructures de transport) devait partout rattraper le temps qu’un urbanisme local, toujours formaté par la voirie, s’évertue à perdre.
                  Le problème du Béarn réside moins dans son prétendu isolement que dans la formation de cette conurbation. Pratiquement 1000 habitants perdus par Pau chaque année depuis plus de quatre ans alors que localement la démographie augmente.

                  BAP me parait ignorer l’interaction entre infrastructures de transport (notamment la voirie) et urbanisme.
                  BAP ne dit rien sur les « systèmes de transport intelligents » à horizon 2025 qui pourtant changeront les conditions de mobilité.

                  D’autre part les béarnais se sont effectivement laissé piéger par les landais sur le tracé de l’A65 vers Mont de Marsan. Ce qui continue d’ailleurs avec les interdictions des poids-lourds sur les routes des landes.

                  Enfin, au Panthéon des mânes célèbres, j‘aurais ajouté l’Intendant d’Etigny.

                • Jean Tarbes says:

                  Pour enlever toute ambiguïté, quand BAP dit que la LGV directe Mont de Marsan-Pau serait un atout pour l’éventuel Pau-Canfranc, ce n’est pas selon les projets de Jean Poulit. Simplement, mettre près de 2 millions d’habitants à moins d’une heure de Pau, c’est aussi rendre plus attractif de prendre, à Pau, un train sur cette ligne espérée par le Président Rousset.
                  Il ne s’agit pas de faire passer le TGV sur cette ligne.

                  Aujourd’hui, il n’y a pas de ligne LGV pour un ensemble de la taille du Béarn ? Oui, mais demain, il devrait en avoir une pour le tracé Poitiers Limoges qui a obtenu un avis favorable de l’enquête publique et fait l’objet d’une Déclaration d’Utilité Publique.
                  Pourquoi Béarn Bigorre ne bénéficieraient-ils pas d’un même sort ?

                  D’ailleurs, le Projet de Schéma interrégional d’aménagement et de développement du massif des Pyrénées du 27 mai 2013 écrivait notamment : « Les enjeux à traiter pour la partie ferroviaire pourraient être alors :… la question de la desserte Béarn-Bigorre longeant les Pyrénées (celle-ci devant être améliorée, sous peine de marginalisation des bassins de vie qu’elle dessert à ce jour),… »

                  Pour BAP, c’est le risque de ne voir plus passer de TGV à Pau ou Tarbes et d’être contraints à une correspondance à Dax ou Bordeaux.

                • DUDULE says:

                  Béarn-Bigorre est une entité quasi virtuelle.

                  l’INSEE a commis l’Atlas Grand Pau 2010 dans lequel il écrit:
                  « L’intensité relative des relations domicile-travail avec
                  la région Midi-Pyrénées est particulièrement faible.
                  C’est vrai avec Lourdes et surtout avec Tarbes qui,
                  au-delà de sa proximité géographique, présente
                  des spécificités économiques assez proches et donc
                  potentiellement complémentaires, de celles du Grand
                  Pau (aéronautique, activités induites notamment dans
                  le travail des métaux…). »

                  Et si on commençait par s’intéresser à nos voisins avant de regarder ailleurs?
                  Il n’y a pas besoin de TGV pour cela et il y a déjà l’autoroute A64.

                • La LGV Poitier-Limoges n’est pas encore faite, loin de là. Obtenir une DUP n’est pas le plus difficile, derrière il faut encore financer. Et là…

  2. La Commission d’Enquête, la Cour des Comptes…
    Je ne sais pas si leur avis compte (preuve Oloron-Bedous…) Leur problème est que leur analyse omet la partie « importance stratégique » d’un nouvel équipement (qui d’un autre côté est souvent hyper-surévalué par les politiciens).
    Toulouse sera obligatoirement reliée au réseau LGV (et cela permettra en outre d’éviter la construction d’un deuxième aéroport…)
    ML: »la défunte liaison ferroviaire directe Hendaye/ Genève pour la réhabiliter en inter-cités rapide(200 km/h), car demain le coeur de l’ Europe ne sera pas Paris, mais le triangle Strasbourg/ Lyon/ Turin »
    Pau-Strasbourg se fera facilement par LGV Bordeaux-Strasbourg.
    Quant à une connexion au Sud-Est par des intercités à 200 km/h, elle n’est pas envisageable à cause des courbures de la ligne historique sur la grande majorité du parcours.

    • Michel LACANETTE says:

      « Quant à une connexion au Sud-Est par des intercités à 200 km/h, elle n’est pas envisageable à cause des courbures de la ligne historique sur la grande majorité du parcours. »
      Peut être ai je été assez naïf de croire que le train pendulaire pourrait résoudre ce problème qui se pose également ailleurs et qui donne de bons résultats.

      • http://www.usinenouvelle.com/article/le-train-dont-la-france-n-a-pas-voulu.N145454
        Le train pendulaire ne semble pas une solution miracle.
        Augmenter la vitesse de 25% dans les courbes ne ferait qu’augmenter la vitesse moyenne de 10% (?) sur la ligne Hendaye-Vintimille.
        Il faudrait également supprimer les passages à niveau pour porter la vitesse à 220 km/h en ligne droite. On gagnerait encore 15% (?) A voir. Il y a longtemps que cela aurait pu être fait dans les Landes, mais le projet n’était pas assez vendeur pour les politicards.
        Quant à la LGV, elle arrivera à Narbonne dans les 15 ans à venir, pression franco-espagnole oblige car Montpellier – Perpignan est le seul chainon manquant à l’axe Madrid – Barcelone – Lyon – Paris.

  3. Réflexion sur la « vignette » de l’article :

    Tous derrière et lui devant…

  4. DUDULE says:

    « l’A65 presque entièrement financée par le privé, avec un surcoût environnemental exorbitant »

    Alors on va vérifier s’il est justifié de bouffer de l’écolo:

    A65 1200M€ pour 150 km source Alienor, soit 8M€ du km
    A63/RN10 1100M€ pour 104 km source SO / Atlandes soit 10.6M€/km
    Moyenne nationale source wikipedia /SETRA 6.2M€/km

    Donc l’affirmation est fausse, comme souvent.

    Heureusement que le travail des commissaires enquêteur est plus sérieux,
    la lecture du rapport d’enquête est recommandée:
    http://www.gironde.gouv.fr/Publications/Publications-legales/Grand-Projet-Ferroviaire-du-Sud-Ouest-GPSO/Lignes-nouvelles-Bordeaux-Toulouse-Bordeaux-Dax

    Quant au coût de péage, il est causé par la faible fréquentation de l’A65 que l’Etat avait prévue, lui!.

    « Les routes nationales, les autoroutes, les voies de chemin de fer, les LGV ont permis le désenclavement des régions françaises, le rapprochement des cerveaux et donc la création de richesses et d’emplois. »

    Pour information, Internet répond maintenant au besoin de rapprochement des cerveaux.

    • Michel LACANETTE says:

      A65 1200M€ pour 150 km source Alienor, soit 8M€ du km
      A63/RN10 1100M€ pour 104 km source SO / Atlandes soit 10.6M€/km
      Moyenne nationale source wikipedia /SETRA 6.2M€/km

      Il faudrait ramener ces chiffres au nombre d’ utilisateurs et non aux km réalisés, mais également au service rendu. D’ un coté quelques milliers d’ utilisateurs sur l’ A65, de l’ autre plusieurs dizaines de milliers d’ utilisateurs quotidiennement, dont 15000 PL.
      Je pense qu’ au regard de cela les vrais coûts parleraient d’ eux même.

  5. Lucide says:

    Ce qui est un scandale c’est que BAP ose encore prendre la parole après nous avoir entrainés dans la gabegie de l’A65 dont les soi-disant surcouts environnementaux ont largement été compensés par un petit cadeau de 100 millions de la part de l’Etan et dont les tarifs élevés, loin d’être la conséquence de quelconques surcouts environnementaux, étaient déjà prévus au moment de la signature du contrat de concession.
    Le problème connu de tous est qu’il n’y a pas assez de trafic sur cet axe pour rentabiliser une autoroute pratiquant des tarifs normaux, et que ceux qui ont prétendu le contraire ont menti depuis le début.

    Pour la LGV, c’est pareil, ou plutôt, c’est encore pire, au regard des couts du projet. Il suffit de regarder les contorsions de la SNCF pour réduire les futures pertes sur Tours Bordeaux en diminuant les dessertes des villes moyennes (Angoulême, Libourne…) pour comprendre que les LGV vers Dax et Toulouse ne pourraient jamais être rentables.
    Le seul effet de la poursuite de ces projets serait de précipiter à grande vitesse le système ferroviaire français vers la faillite.

    • Helene Lafon says:

      Le seul scandale, c’est que l’on ait attendu si longtemps pour faire cette autoroute… Et vive la sécurité qu’elle donne à ses utilisateurs… et, par ricochet, à ceux qui ont le temps de flâner sur les vieilles routes nationales devenues départementales enfin désencombrées et, de fait, un peu moins dangereuses.
      Et si on attend de l’Etat qu’il rentabilise son action sociale alors supprimons la Sécurité Sociale, elle non plus n’est pas rentable ! Lorsqu’il paie ses impôts, le citoyen n’investit pas un capital dont il est en droit d’attendre un profit, il contribue à une dépense collective indispensable. Contentons-nous d’exiger que l’Etat gère en « bon père de famille » c’est-à-dire avec équité et dans l’intérêt de tous et de chacun.

      • Michel LACANETTE says:

         » Lorsqu’il paie ses impôts, le citoyen n’investit pas un capital dont il est en droit d’attendre un profit »
        Mais, il est tout de même aussi en droit de savoir que l’ argent public servira l’ intérêt général et non des intérêts privés, financiers ou de prestige, comme cela a été le cas avec l’ A65 et bien d’ autres trop nombreux.
        Une route nationale modernisée et sécurisée aurait amplement rendu le même service pour bien moins cher. Preuve en est, avec la fréquentation de l’ A 65, qui ne décolle pas et son déficit chronique qui lui s’ amplifie de plus en plus.
        Le cas est le même avec la LGV Bordeaux/ Hendaye et peut être également Bordeaux/Toulouse, également avec la Oloron/ Bedous, si elle reste uniquement Oloron/ Bedous.
        Aujourd’ hui il y a une différence c’ est que certains n’ ont pas peur de dénoncer clairement ce genre de chose. Ce qui en soi n’ est pas une mauvaise chose pour enrichir les débats et la vie démocratique locale.

        • Bien évidement c’estune deux fois deux voies qu’il aurait fallu faire a partir de la route existante.

          « Lorsqu’il paie ses impôts, le citoyen n’investit pas un capital dont il est en droit d’attendre un profit »

          Bien sûr que oui le citoyen attend un retour de ses impôts !
          Etre éduqué, être protégé, être soigné, etc…
          Et il attend AUSSI que cet argent soit utilisé de la manière la plus efficiente possible.

          Et là, c’est la cata !

      • Georges Vallet says:

        « et, par ricochet, à ceux qui ont le temps de flâner sur les vieilles routes nationales devenues départementales enfin désencombrées et, de fait, un peu moins dangereuses »

        Attention, ce ‘est pas toujours vrai! Je prends presque toutes les semaines la D945 entre Lescar, Sault de Navailles et Pomarez; c’est l’une des routes les plus dangereuses des environs; une circulation empruntée par les poids lourds qui contournent l’autoroute à péage! Impossible de flâner!!!

      • Lucide says:

        L’A65 telle qu’elle a été imposée est une réponse totalement inadaptée aux besoins de déplacements entre Bordeaux et Pau. Certains ont menti délibérément sur les bienfaits d’un tel ouvrage en matière de développement économique et de sécurité routière.
        Où sont les millions que nous promettaient les promoteurs du projet ? Combien y a-t-il de palois qui se sont détournés de Toulouse pour privilégier Bordeaux depuis que l’A65 est ouverte ?
        Le nombre d’accidents corporels a-t-il significativement baissé sur l’axe Bordeaux Pau, route et autoroute confondus ?
        http://www.sudouest.fr/2015/04/13/bearn-l-autoroute-a65-coupee-apres-un-accident-grave-1890361-4055.php
        En fait d’équité, n’y a-t-il pas plutôt une inégalité flagrante entre ceux qui peuvent payer (ou se faire offrir) le péage et les autres ?

        • Contribuable Palois says:

          Madame Lafon, il ne faut pas avoir la mémoire trop courte! Car l’A65 est la (mauvaise) réponse à une décision politique tombée d’en haut, oui tombée de Paris.

          Vous semblez TOUS avoir oublié que ce sont Messieurs Jospin et Gayssot qui avaient refusé d’inscrire la modernisation de la Route Nationale Langon-Pau (relevant de l’Etat à l’époque) au schéma national des déplacements et au plan de financement qui l’accompagnait.
          A partir du moment où l’Etat refusait d’investir sur la RN 52 avec les nécessaires contournements et la mise à 2fois 2 voies il était difficile de trouver une autre solution que l’autoroute avec financement privé. Donc ce sont les hommes politiques parisiens qui sont (au moins autant que les  »promoteurs ») les responsables de cette ineptie.

          • +1

          • En essayant de retrouver des articles de l’époque, il semble que Gayssot avait arbitré en faveur de la modernisation de la RN10 (maintenant A63), au détriment de celle de la RN134.

            Soit-dit en passant, un shunt A64-A63 entre Peyrehorade et St Geours aurait été une alternative infiniment moins coûteuse (à tous points de vue) à l’A65, au prix d’un trajet de seulement 15-20mn plus long.

            • « seulement 15-20mn plus long »
              A visto de nas, je dirais « au moins 20 minutes », ce qui est déjà beaucoup, et qui n’aurait pas fait non plus les affaires de MdMarsan.

              • Google Maps indique une différence de 34km entre le trajet A65 et le trajet A64+A63. Donc sans doute moins de 30km de différence si un bout d’autoroute remplaçait le bout de route actuel. 30km sur autoroute c’est 15mn à 120km/h.

  6. Michel LACANETTE says:

    Une fois de plus nos dirigeants politiques et économiques ont rêvé d’ une liaison ferroviaire LGV mythique avec Paris. Alors qu’ il aurait mieux valu défendre bec et ongle la défunte liaison ferroviaire directe Hendaye/ Genève pour la réhabiliter en inter-cités rapide(200 km/h), car demain le coeur de l’ Europe ne sera pas Paris, mais le triangle Strasbourg/ Lyon/ Turin et nous gens du Piémont Pyrénéen chercherons toujours à aller à Paris en gagnant quelques minutes pour le plaisir mythique de certains……
    Pour cela il eût fallu que les trois régions Pyrénéennes concernées s’ entendent sur un projet commun. Malheureusement, avec la dernière configuration du projet de régionalisation imposée par l’ Etat, nous n’ en prenons pas le chemin, loin s’ en faut.
    Ce n’ est pas grave, on pourra toujours atteler les chevaux locaux pour aller à Paris …..

  7. Comme je l’ai toujours écrit :
    La LGV ira jusqu’à Dax, puis jusqu’en Espagne.
    C’est une question de temps…et de conjoncture économique.
    De même pour Toulouse dont le poids économique ne cesse de progresser, et là aussi il faudra sans doute patienter un peu, Toulouse passant bien sûr avant Dax.
    Quant au barreau de Pau, il n’a pu naître que dans les esprits de politiciens de pacotilles et les rêves d’un lobby.

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