Les bus à hydrogène à Pau : c’est gonflé !


L’agglomération de Pau vient d’annoncer que la ligne future ligne de BHNS serait exploitée avec des bus électrique à hydrogène. Une première en France et un choix fort pour limiter la pollution sonore et atmosphérique, mais aussi un choix qui pose des questions.

La technologie retenue est de celle de moteurs électriques alimenté par des « piles à combustible » embarquées dans les bus. A partir d’hydrogène stocké dans un réservoir, ces piles à combustibles génèrent de l’électricité  de façon totalement silencieuse et en ne rejetant que de l’eau (produit de la réaction hydrogène-oxygène). L’hydrogène sera fabriqué localement au dépôt des bus à partir d’électricité par des stations d’électrolyse de l’eau.

Mais quelles sont les problèmes que cela soulève ?

Energie propre, mon oeil

Quand on parle de véhicules électriques, tous types confondus, on y associe volontiers l’adjectif « propre », et le dossier de presse remis ici ne fait pas exception : les futurs bus sont vantés -portrait de not’ bon maire à l’appui- comme étant des «  bus propres « zéro émission »« .

Localement c’est exact : pas de rejet de gaz polluants, et niveau sonore très faible par rapport à un moteur thermique (surtout diesel). En ville c’est un avantage important pour la qualité de vie.

Mais avec une vue plus large c’est une autre histoire : il faut bien produire l’électricité d’une manière ou d’une autre, et en France la production est à 70% nucléaire. On peut donc parler en réalité de « bus à énergie nucléaire », dont les polluants sont les déchets nucléaires habituels comme le plutonium, qu’il faut retraiter et stocker cacher sous le tapis. Et ce sera d’autant plus vrai que le dossier de presse précise que l’hydrogène sera produit préférentiellement pendant la nuit, car l’électricité y est en surproduction : c’est exact, mais c’est aussi pendant la nuit que la part du nucléaire monte à quasi 100% dans la production électrique. L' »hydrogène vert » vanté dans le dossier de presse a donc une drôle de tête qui brille dans le noir !!

Ajoutons que les rejets polluants d’un véhicule quelconque ne se limitent pas à ceux de son système de propulsion : les pneumatiques et les freins émettent de grandes quantités de particules fines, dont certaines contiennent des éléments particulièrement toxiques (cadmium…). Et cela concerne évidemment les véhicules électriques autant que les autres.

Un très mauvais rendement

L’autre argument qui remet en cause le côté « propre » de la technologie retenue est son rendement désastreux. Au départ on dispose d’électricité du réseau, et en bout de chaîne on alimente les moteurs électriques du bus avec (évidemment) de l’électricité. Mais entre les deux on a :

  1. électrolysé de l’eau pour produire de l’hydrogène en consommant de l’électricité
  2. compressé l’hydrogène pour pouvoir le stocker dans des réservoirs d’un volume raisonnable
  3. « brûlé » l’hydrogène dans une pile à combustible pour produire l’électricité dans le bus

Bien que les rendements théoriques de ces différentes étapes puissent être assez élevés, le rendement global obtenu en pratique sur des installations opérationnelles n’est que l’ordre de 30% (typiquement 70% pour l’électrolyse, 90% pour la compression, 50% pour la pile à combustible) : pour 1 kWh d’électricité consommée sur le réseau, il n’y a donc plus que 0,3 kWh d’électricité disponible pour le moteur électrique du bus. Les 0,7 kWh restants ont été convertis en chaleur (perdue) comme dans un radiateur électrique.

Ce rendement de 30% est à comparer aux rendements de l’ordre de 80-90% pour un véhicule électrique « conventionnel » à batteries, ou au rendement de quasi 100% des bons vieux trolleybus. On est donc sur une technologie extrêmement énergivore et donc pas très vertueuse ! Elon Musk, le fondateur de la marque de voitures électriques Tesla, la considère même « particulièrement idiote » pour les transports, son seul avantage résidant dans une autonomie pour l’instant supérieure à celle permise par des batteries.

Une technologie encore peu répandue dans les transports

Bien que la technologie des piles à combustible date de plus d’un siècle, le marché des véhicules l’utilisant est encore balbutiant. Comme dit en introduction il n’existe à ce jour aucune ligne de bus à hydrogène en France, et seule une centaine de bus de ce genre circulent en Europe, la plupart du temps dans le cadre d’expérimentations. On est donc très loin de véhicules de grande série, et sans aller jusqu’à parler de prototypes on peut craindre quand même que Pau essuie les plâtres d’un matériel encore en phase de développement/mise au point et largement perfectible. Voir l’expérience de Douai qui avait acheté dans les années 2000 des bus innovants (motorisation hybride GPL-électrique, guidage automatique), avant des les remiser définitivement en 2014 tant les problèmes étaient nombreux (1).

Il faut bien reconnaître toutefois que le dossier passe en revue les différentes autres solutions possibles pour des bus silencieux et sans rejet local de gaz polluants, et qu’il n’en existe aucune d’idéale : les bus à batterie ont une autonomie limitée et de longs temps de recharge, et les trolleybus ou les bus à supercondensateurs nécessitent une lourde infrastructure d’alimentation ou de recharge tout le long de la ligne (ce qui pose des problèmes si la ligne doit être déviée, comme pour le Grand Prix). Les bus à supercondensateurs sont par ailleurs tout aussi récents et potentiellement sujets à des défauts de jeunesse que ceux à l’hydrogène.

Au final, pourquoi ce choix ?

Si aucune solution n’apparaît comme idéale, il aurait peut-être fallu se rabattre sur des solutions moins ambitieuses mais plus éprouvées. Des bus hybrides GPL-électrique auraient pu constituer un compromis acceptable, dans la mesure où ils sont exploités depuis suffisamment longtemps maintenant pour avoir un certain recul sur la fiabilité des matériels disponibles.

Un autre choix a été fait, espérons qu’il ne se révélera pas hasardeux. Mais on peut se demander si ce sont uniquement des arguments rationnels qui y ont conduit, ou si la volonté des élus de mettre Pau sous les projecteurs (« on est les premiers en France à… »), aidée par la force persuasive d’industriels bien organisés et convaincants (j’ai dit lobbys ? Coucou Engie…), n’a pas joué un rôle.

PierU

(1) certains s’en rappellent sans doute, ces bus « innovants » avaient également été envisagés pour Pau pendant la campagne des municipales 2008 par l’équipe de… François Bayrou !

Comments

  1. Une contribution tardive résultant d’une publication récente de l’ASN dans Sud Ouest du 9/10/2017.
    Elle vient apporter un complément d’information au paragraphe: «énergie propre, mon œil!».
    Petit détail très secondaire pour commencer. «: les futurs bus sont vantés -portrait de not’ bon maire à l’appui- comme étant des « bus propres « zéro émission».
    Le rejet de vapeur d’eau doit être considéré comme le rejet d’un gaz à effet de serre!

    Là où la publication enfonce le clou, ce n’est pas sur les dangers éventuels du stockage et de l’utilisation de l’hydrogène mais sur les risques énormes pris par EDF pour la production de l’électricité nucléaire qui permettra, en ce qui concerne le sujet, l’électrolyse de l’eau pour la production, cette quantité nécessaire étant importante.
    Au niveau de la centrale du Blayais, à Civaux, Angoulême, centrales qui «intéressent» particulièrement notre région, des anomalies(et des dossiers trafiqués) portent sur le taux de carbone de l’acier des générateurs de vapeur qui véhiculent la chaleur dégagée par le combustible nucléaire; c’est la suite de l’impact de l’affaire de Creusot Forge, en France et au Japon. Après arrêt, contrôle et constat que l’acier ne présentait pas de fissures aux endroits critiques, l’autorisation de redémarrage a été donnée mais avec procédures restrictives comme une montée de la température plus progressive qu’avant.
    Vous pouvez utiliser votre véhicule mais en appuyant très doucement sur l’accélérateur et en surveillant régulièrement votre culasse!
    Ainsi, non seulement le bus«propre»utilisera une énergie sale: «déchets»des centrales, mais aussi une production dangereuse du fait d’une fragilité des installations.
    Vu le danger d’un accident nucléaire, se contenter de surveiller si les aciers défectueux ne se fissurent pas, c’est vraiment une aberration!
    Le pointage du danger n’est peut-être pas celui auquel on pense dans ce débat!
    Alors, le bus à hydrogène? Les progrès technologiques montrent que c’est une solution d’avenir avec ses avantages et ses inconvénients, à évaluer. Il gagnera énormément en intérêt le jour ou l’électricité sera fournie à partir des énergies renouvelables dont la baisse des coûts est fulgurante d’après un entretien paru dans Sud Ouest du 10 octobre:«on est passé de 300 euros le MWh à 57,5 dans le solaire, et ce n’est pas fini!» Gwenaëlle Huet.

  2. André Duchateau says:

    Bonsoir ,

    Très interressant . Merci PierU . Il se trouve que je suis souvent d’accord avec vos analyses et comme c’est la premiére expression que je lis sur le bhns hydrogène depuis  » la grande annonce mondiale  » , je me permets une petite réaction .

    L’échange avec Dudule est tout aussi captivant mais il est dommage qu’il soit restreint à la question du trolley des récupérations d’énergie par freinage etc …
    Le dossier Palois ouvre me semble t’il une mine d’autres questions que vos avis et capacités de recherche scientifique me donne envie d’interpeller .

    La durée de vie d’une pile à combustible de Bhns ( marque bellard ou ballard de mémoire … ). ??
    Sur un rapport d’expert j’ai vu que les electrolyseurs PEM ( proton exchange membrane ) , technologie retenue par le Smtu , ont l’inconvénient d’avoir une durée de vie limitée à 3/4 ans … Une technologie peu fiable dans la durée utilisant des métaux rares et très couteux ( platine ) . Avez vous idée d’un prix pour le changement de cette membrane à 3 ou 4 reprises dans l’ engagement de quinze ans annoncé ??

    Ce site de production de H2 ne doit il pas être gardienné 24h/24 avec présence humaine ? Les sites classés le sont et il y a un cout annuel .

    Dans le document issue de la conférence de presse que vous avez vu également, j’ai particulièrement apprécié le petit film sur les pompiers de la Manche . Très astucieux de la part du lobby H2 de faire dire, ou quasiment dire à un colonel des pompiers que l’hydrogène n’est pas plus dangereux que l’essence !! C’est assez énorme mais bien manipulé par l’afhipac qui a réalisé le film … Au nom de la necessaire dédiabolisation de l’hydrogène dont l’image est tout de même bien associé à la bombe H ( à juste titre ) et au terrible accident de l’hindenburg

    Pour autant les propriétés telles que l’inflammabilité, la détonation n’ont rien à voir . On ne connait des retours d’expérience de l’accidentologie que des evenements en site industriels extrêmement et rigoureusement encadrés en terme de procédure .
    La banalisation promue par le lobby H2 des productions d’hydrogène sur des sites moins protégés, vous en pensez quoi ? Les circulations régulières en coeur de ville de 6 fois 40 Kg de H2 sur 18 heures d’amplitude ? Cela vous inspire quoi ?

    Moi ça me pose question … Quand on lit que la détonation du H2 est 12 fois supérieure au gaz propane, il me vient immédiatement une autre question : 40 kg de H2

    c’est combien d’équivalent  » bouteille de propane  » ?
    Bien sûr, la technologie est parfaitement sûre nous assure t’on, mais vivons nous dans un monde sûr ? Non ? Donc il faut répondre à ce genre de questions dérangeantes avant d’aller plus loin me semble t’il .

    Le Maire a annoncé en conseil municipal un ajout au programme … Il a du lire  » alternatives pyrénées  » ou Dudule l’a alerté !!! :-)). Il ajoute une centrale photovoltaïque ! C’est combien une centrale photovoltaïque capable de produire 10 000 kwh par jour ?

    J’en aurai plein d’autres mais j’en garde un peu pour les instances officielles mais si vous avez des réponses ou d’autres scepticismes à dêvelopper , je suis preneur . Ma conviction est faite depuis longtemps que nous n’avons aucun intérêt à essuyer les platres d’une technologie immature . On sait déjà que c’est 10 M€ de plus que huit bhns Français à moteur hybride .. ( 5M€ ) Pour un Bhns qui devait être moins cher que le bustram , on est mal parti ! Avec les 10,6 M€ de voiries magnifiques sur Carnot foirail République , on est même repassé au dessus du cout du projet initial d’ailleurs qui en intégrait une grande partie .

    Ah les pseudos champions de la bonne gestion vont nous couter cher si ce dossier passe, après celui des halles tour parking 38,2 M€ addition en cours …etc etc ..

    Merci d’avance, de vos éclairages, ça pourra être utile aux élus décisionnaires très bientôt qui n’auront pas forcément spontanément ces mêmes infos !

    Bien cordialement .
    André Duchateau

    • Michel LACANETTE. says:

      Donc ça risque d’ être plus un bus hallucinogène, qu’ un bus à hydrogène.
      Encore une usine à gaz pour conforter le nucléaire. Car il faudra produire plus
      d’ électricité que d’ énergie récupérée pour faire tourner les roues.

    • Monsieur Duchateau,
      Avez-vous fait partie (ou vos parents) des gens qui ont pétitionné à la fin des années 50 CONTRE le gaz de Lacq qu’on allait leur distribuer à la place du gaz de ville? Leur argument était  »le gaz de Lacq est trop puissant, plus puissant que le gaz de ville et on risque des destructions par explosions ». Ils ne savaient pas , et vous non plus probablement, que le gaz de ville était constitué à 50% d’hydrogène, mais ces braves gens voulaient conserver leur hydrogène qui leur garantissait la tranquillité…
      Mais il y a dans votre post une peur non dissimulée, cet antagonisme ‘’chimie vs énergie’’ lié à la méconnaissance, renforcé par une spécification bien française qui traîne presque partout: l’hydrogène c’est de la chimie alors que méthane, propane, gaz naturel, GNL, GPL, nous mettent en confiance car sont des sources d’énergie avec leur réglementation plutôt banalisées, alors que le diable se cache dans la chimie c’est bien connu.

      En terme d’énergie il y a n’y a pas de différence fondamentale entre hydrogène, méthane, propane, etc. L’hydrogène BRULE dans l’air (sauf conditions très particulières où il peut exploser: mélange assez précis, avec 2 fois plus d’oxygène en volume que d’hydrogène) . Et pourtant le mélange hydrogène-air est NON COMBUSTIBLE quand il y a trop d’hydrogène ! En somme des conditions limites d’inflammabilité et d’explosivité comme pour tous les gaz combustibles classiques.

      Vous vous interrogez, vous ne comprenez pas, alors vous avez déjà la conviction intime que derrière l’hydrogène qui alimenterait le bus-Bayrou on vous cache obligatoirement un piège!
      Il est difficile quand on a passé comme moi son permis sur un bon Saviem alimenté en gasoil de s’imaginer faire prochainement un plein d’hydrogène pour sa petite voiture familiale ou pire pour vous conduire un bus avec 150 passagers roulant à l’hydrogène. Pourtant des voitures à pile électrique à hydrogène -je ne crois pas en avoir encore rencontré en Béarn- roulent déjà comme la Mirai de Toyota et 4 ans de recul laissent penser que ça n’a rien de spécialement dangereux. Hyundai fait tourner des taxis à hydrogène dans les rues de Paris … Plutôt que des supputations il faudra lire les publications techniques.

      • Il y a quand même une différence notable : les gaz « habituels » type méthane, propane, etc, sont stockés sous une pression de quelques bars, alors que l’hydrogène est stocké entre 350 et 700 bars. D’une manière générale, l’hydrogène pose plus de problèmes de sécurité.

        • PierU écrit  »les gaz « habituels » type méthane, propane, etc, sont stockés sous une pression de quelques bars » . Trop affirmatif!
          C’est sous forme liquide, le propane (8 bars en bouteille à 20°, 17 b à 50°, combien au soleil?) et le butane (2 b et 5 b env à 20 et 50°). Votre avis par contre est hautement discutable «  »quelques bars pour le méthane »! Comme il se liquéfie à 460 et quelques bars, ça induirait des contraintes couteuses pour le vendre au détail sous forme liquide. Il est de façon pratique et traditionnelle chargé et distribué GAZEUX de 150 à 250 bars.
          En illustration que ça n’est pas un problème: les très longues bouteilles de méthane qui équipaient les voitures, les bus et les camions en Béarn et en Comminge, elles étaient bien en pression à 150bars dans des bouteilles acier fabriquées par l’industriel Gerzat. Les cylindres comme on disait. Il suffisait de les recharger à l’une des stations de GSO les Gaz du SudOuest , filiale de SNPA.

          Le transport d’hydrogène se fait de façon industrielle en cylindres à 250 bars de pression (comme les camions semi-remorques qu’on croisait entre Boussens et l’ONIA). Avec les réservoirs modernes en composite ça se fait (Air Products) à 500 bars. En attendant la généralisation de l’hydrogène adsorbé sur support solide où il n’y a que quelques bars de contre-pression.

          Quant à l’affirmation  »D’une manière générale, l’hydrogène pose plus de problèmes de sécurité » elle est trop hâtive, ça n’est (et encore…) que pour les usines où il y a manipulation en continu d’hydrogène. D’ailleurs regardez et écoutez ce qu’en pensent les pompiers http://sylfen.com/fr/2016/11/08/la-securite-hydrogene-cest-encore-les-pompiers-qui-en-parlent-le-mieux/
          Incidemment le code couleur RAL pour les bouteilles d’hydrogène est le même que pour celles de méthane, un code 3000 rouge.

          • Oui, bon, une video vantant l’hydrogène réalisée et publiée par des vendeurs de solutions à l’hydrogène…

            Concernant le méthane je me suis effectivement un peu trop avancé. J’avais surtout en tête les propane et butane (donc aussi le GPL), qui sont bien stockés à quelques bars.

      • André Duchateau says:

        Bonsoir Peyo ,

        Je vous rassure, je ne me base pas sur des phobies personnelles ou familiales plus ou moins enfouies pour formuler la question telle que je l’ai posé . C’est après avoir lu depuis trois semaines des dizaines de rapports techniques sur les différents aspects du sujet que je l’ai formulé comme cela . Effectivement , nous ne sommes pas sous 8 ou 20 bars de pression mais il s’agit bien de 40 kg de H2 ( très pur par nécéssité ) sous 350 bars de pression .

        Je n’ai aucune inquiétude sur le niveau de sécurité assuré par les industriels pour les véhicules circulants . Mon questionnement sur l’équivalence  » bouteille de gaz propane  » concerne la force de détonation.  » la bouteille de gaz propane  » parcequ’elle est la seule référence à peu près connue de tous . Les raisons pour lesquelles je me pose cette question ne sont pas vraiment un sujet à développer ici mais à titre personnel et avant que l’on généralise cette technologie dans plusieurs villes d’Europe, je veux savoir .
        Ce n’est donc pas une interrogation qui ne concerne que Pau . Ce que j’ai trouvé pour le moment m’indique une donnée générale des propriétés de ces gaz que j’ai déjà évoqué . Là où c’est plus compliqué c’est de connaitre les rapports quantité / effet .
        Je n’exclue pas , à priori, que la réponse soit rasurante quand je l’aurai trouvée mais pour l’instant je ne l’ai pas .

        Ceci dit l’essentiel n’est pas là . Il y a un delta de 10 M€ entre le H2 zéro émission et l’hybride moins 25% d’émission. Merci de votre expression . A.D.

        • Monsieur Duchateau
          Il faut faire un peu de physique avant de se lancer sur des estimations d’effets comparés qui pourraient advenir si…
          . La densité du propane liquide est de 0.500 à peu de choses près. Une bouteille de 20 litres contient donc 10 kg de propane. Un réservoir d’hydrogène de même capacité 20 litres sous une pression de 350 bars donne (ramené en condition  »normale de température et de pression » comme on dit en physique) 7000 litres de gaz hydrogène. La densité du gaz hydrogène étant de 0,08988 gramme par litre à 20°C il est aisé de calculer que ce réservoir contient moins de 650 grammes d’hydrogène.

          Alors tant qu’à raisonner(?) sur la puissance destructive comparée propane vs hydrogène emmagasinée dans un réservoir de 20 litres, vous devez considérer que c’est 10.000 grammes (10 kg) de propane opposé à 650 grammes d’hydrogène.
          Que l’énergie massique de l’hydrogène soit en gros 12 fois plus grande que celle du propane (je fais confiance à PierU, je ne vérifie pas) n’y change rien: 10 kg de propane renferme plus d’énergie que 650 grammes d’hydrogène.

    • J’ai cru vous avoir répondu, mais en fait j’ai dû oublier ! Désolé…

      Sur la sécurité, je pense que les risques spécifiques liés à l’hydrogène sont maîtrisés, même si ses promoteurs ont tendance à tenir des propos lénifiants (le danger principal me paraissant être l’éventration d’un réservoir suivi (à coup sûr) d’une explosion : les réservoirs sont calculés pour encaisser les impacts en cas d’accident sur route, mais statistiquement il y aura toujours des impacts hors normes qui dépasseront la résistance des réservoirs… Bon, en ville, vu les vitesses réduites, ce risque parait vraiment très faible).

      Concernant la durée de vie des électrolyseurs et des piles à combustible, et du coût de leurs remplacement, je n’ai pas vraiment d’élément. Mais cela m’amène à une autre question en retour : les élus ont-ils reçu un dossier analysant les différentes options possibles, aussi bien d’un point de vue technique que financier (par exemple du type de celui de la Chaux de Fonds, référencé plus bas), avant d’en choisir une ? A vous lire j’ai l’impression que non… tout comme j’ai l’impression qu’il n’y a encore pas de décision actée par un vote, contrairement à ce que l’annonce et la publication d’un dossier de presse laisse supposer ? Une façon de mettre les élus devant le fait accompli d’une décision prise en petit comité ?

      Je vous rejoins sur le fait que la décision rationnelle à l’heure actuelle serait le choix de bus hybrides au GPL (ou au GNV).

      • André Duchateau says:

        Vous aviez déjà presque tout compris dans votre premier article cher PierU .
        L’annonce n’est qu’une annonce . Le conseil syndical du SMTU était prévu le 17 octobre et a été reporté récemment au 6 Novembre . Aucun documment sérieux à ce jour à part le dossier de presse plus assimilable à une propagande du lobby H2 qu’à un véritable outil d’aide à la décision tel que celui ( remarquable ! ) de nos voisins Suisses .
        Merci à vous . A.D.

      • Difficile de vous en faire sortir  »le danger principal me paraissant être l’éventration d’un réservoir suivi (à coup sûr) d’une explosion ». A coup sûr? vous n’avez jamais vu le film sur la destruction du zéppelin Hindenburg à New-York en 1937. Avec pourtant 155.000 m3 d’hydrogène le Hindenburg n’a pas explosé . Il y a un flash d’allumage puis la combustion de l’hydrogène s’est faite en hauteur et s’est propagée toujours en combustion par le haut. Puis c’est le gas-oil des moteurs de propulsion qui pour partie a alimenté le feu; d’où la fumée noire qu’on perçoit.

        ATTENTION: le film original est en N&B. La flamme de combustion de l’hydrogène est lumineuse quasiment incolore, et c’est la toile enduite de vernis qui, en brûlant, densifie les flammes .
        Une version colorisée a été réalisée récemment et est trompeuse sur l’allure du feu, avec des flammes restituées en rouge orangé (alors qu’il n’y a pas beaucoup de fumée).

        Rappel de chimie: l’hydrogène brûle dans l’oxygène et dans l’air (19% d’oxygène) mais n’explose que dans des conditions bien particulières de stœchiométrie H2/O2. Celles-ci ne sont pas automatiques et pas faciles à réunir (sauf en TP de chimie dans un tube à essai où vous entendez un  »wouff en approchant une flamme).
        Faites -prudemment- des bulles gonflées à l’hydrogène dans une cuvette d’eau savonneuse. En approchant une flamme vous aurez combustion voire une déflagration (H2 + O2 donne de la vapeur d’eau) qui saute de bulle en bulle et qui balaie la surface du récipient, mais pas d’explosion!
        Tout ça parce que le gaz hydrogène est si léger (15 fois plus léger et totalement fluide au sein d’un mélange gazeux) qu’il se ne mélange pas spontanément et intimement avec l’oxygène ou l’air. L’hydrogène s’échappe alors vers le haut, d’où 1)la flamme se propage de bas en haut et 2) la composition chimique nécessaire n’est pas été rencontrée dans le volume considéré et il n’y a pas explosion de la masse.
        Alors un mélange hydrogène/air PEUT exploser bien sûr, mais plutôt moins que du GNL ou du butane.

        • vous aurez combustion voire une déflagration […] mais pas d’explosion!

          Je ne vous apprendrai rien je pense en vous rappelant qu’une déflagration est une explosion 🙂

          • Y’a pas pire ignare que…
            déflagration et explosion sont (presque) la même chose, à la CINÉTIQUE près.

            Et c’est ce qui fait une différence fondamentale , notamment dans la propagation et ses effets . Vous trouverez sur wikipedia de quoi vous instruire.
            Avec la déflagration c’est un déplacement du front de réaction, alors que l’explosion passe le mur du son, d’où l’onde de choc .

            • Vous confondez « explosion » et « détonation ». Une explosion peut être une déflagration (propagation subsonique du front de combustion) ou une détonation (propagation supersonique). Quand on traite les autres d’ignares en leur conseillant de lire wikipedia, c’est mieux de lire soi-même avant : https://fr.wikipedia.org/wiki/Explosion

              • Contribuable Palois says:

                PierU, pour revenir au vrai sujet, vous écriviez plus haut
                 »le danger principal me paraissant être l’éventration d’un réservoir suivi (à coup sûr) d’une explosion »
                Alors explosion ou pas explosion  »à coup sûr »?

                NB le lien auquel vous renvoyez semble bien donner les mêmes informations de propagation, d’onde de choc et de vitesse du son que celles de Peyo.

                • Ce serait bien de lire… Peyo conteste le terme « explosion » que j’ai utilisé, en disant que tout au plus on va avoir une « déflagration » mais pas une « explosion ». Sauf qu’une « déflagration » est bel et bien un des deux types d »explosions » possibles (l’autre étant la détonation), et c’est bien ce que dit aussi la page wikipedia.

  3. Toute la différence d’approche entre deux villes et surtout deux pays différents :

    A Pau on nous annonce le choix du bus à hydrogène, avec publication d’un dossier de presse quasi-publicitaire rempli de blabla sur l’hydrogène vert etc…

    A la Chaux-de-Fonds (Suisse), c’est le rapport complet de l’étude technique comparant les différentes solutions possibles qui a été publié :
    http://www.chaux-de-fonds.ch/autorites/conseil-general/Documents/seances_CG/2014/20140630/cg_20140630_04b.pdf

    Communication dans un cas, information dans l’autre…

  4. La raisonnement ne me semble pas complet:
    Si aujourd’hui 70% de l’électricité est d’origine nucléaire, le but à court terme est de descendre à 50% en développant les renouvelables. Or l’énergie renouvelable est intermittente(solaire-éolien). On peut penser , d’ici quelques années, à avoir de l’énergie quasi-gratuite à certaines heures, c’est d’ailleurs déjà le cas dans certains pays.
    Le stockage de cette énergie quasi-gratuite n’est pas aussi stupide qu’on peut le penser pour une utilisation ultérieure pour le transport, même avec de faibles rendements.

    • Demain est un autre jour, comme on dit. Le jour où l’électricité sera produite uniquement avec des sources renouvelables au moins à certaines heures, le problème se posera bien sûr différemment. Mais à part dans certains pays particuliers (Norvège, Québec…) on en est encore très très loin. Et même si on regarde dans un pays donné qui aurait une surproduction renouvelable à un instant T, quelle est la bonne chose à faire :
      – fabriquer de l’hydrogène avec un rendement très faible ?
      – ou vendre son surplus d’électricité à un pays voisin qui peut ainsi éviter de recourir à une centrale thermique ?

      • -Le stockage d’énergie produite par les énergies renouvelable est un problème actuel.
        Les Suisses ont compris depuis longtemps qu’ils peuvent stocker de l’énergie dans les barrages aux heures creuses pour turbiner leur eau aux heures pleines.
        Ils rachètent de l’énergie éolienne aux allemands et la revendent aux européens avec un décalage temporel.
        C’est aussi ce qui se fait dans les Pyrénées dans la centrale de Pragnères depuis plus de cinquante ans, en stockant dans le barrage de Cap de Long.
        -Pour les bus, comme pour les taxis, le besoin d’énergie est intermittent, l’accélération et le freinage sont dominants. La motorisation hybride s’impose, des batteries stockent l’énergie pendant le freinage pour la restituer durant les accélérations (une autre solution expérimentée depuis longtemps est le volant d’inertie). La réduction des émissions de particules est réalisée par la propulsion et par le freinage.
        Si j’ai bien compris, la motorisation hybride pile à combustible – batterie et moteur électrique a été retenue à Pau, comme à Londres d’ailleurs.
        -Est-ce le bon choix?
        La technologie parait coûteuse, mais cette innovation doit réduire le besoin en énergie et le décaler aux heures creuses en limiter significativement la pollution urbaine.
        Mais on a compris depuis longtemps que choix politique ne rimait pas souvent avec choix rationnel, on verra bien…

        • Le pompage-turbinage dans les barrages se fait principalement avec la production nucléaire en heures creuses, c’est la raison pour laquelle la Suisse importe beaucoup d’électricité depuis la France : https://fr.wikipedia.org/wiki/%C3%89nergie_en_Suisse#Importation_et_exportation

          Avec le développement de l’éolien et du solaire en Allemagne, probablement que les grosses pointes de production en heures creuses servent aussi au pompage-turbinage, et que cela va être de plus en plus le cas avec le développement de ces productions. De manière plus générale on est d’accord que le stockage de l’énergie est la condition sine qua non au développement des productions intermittentes comme le solaire et l’éolien, que le pompage-turbinage ne pourra pas tout assurer (le nombre sites n’est pas extensible), et donc qu’il faut développer d’autres méthodes. Mais :
          – comme dit dans l’article reste que le rendement global de la filière hydrogène (30%) est mauvais (celui du pompage-turbinage est de l’ordre de 80%, celui du stockage en batteries est de l’ordre de 80-90%)
          – l’essor des véhicules électriques à batteries est censé fournir une solution de stockage réparti, les batteries pouvant être chargées préférentiellement pendant les moments de forte production/faible demande, voire participer à réinjecter de l’électricité sur le réseau quand le véhicule reste au garage.
          – on est en fait encore à un stade où on ne sait pas encore quelles seront les « bonnes » technologies pour ça. S’engager sur des bus à hydrogène c’est un pari sur l’avenir.

          La solution la plus éprouvée aurait été de mettre des trolleybus, technologie utilisée depuis 100 ans. Certes il faut poser des caténaires, mais ce n’est pas la mer à boire. Et pour le problèmes des déviations temporaires de ligne (comme pour le grand Prix) il existe des trolleybus bi-mode avec un moteur thermique auxiliaire permettant ponctuellement de circuler sans alimentation électrique. Mais bon, le trolleybus ça n’aurait permis de dire « on est les premiers ».

          • Un trolleybus à l’ancienne consomme de l’électricité prise sur le réseau, donc au coût de l’instant d’utilisation. Au freinage, l’énergie est dissipée dans des résistances, elle est donc perdue. La technologie de récupération ne semble toujours pas disponible dans ce cas.
            Un bus hybride pile à combustible-batterie peut être série ou parallèle. L’énergie de freinage et des descentes est récupérée et stockée dans les batteries, pour être utilisée à l’accélération suivante ou à la montée suivante. Selon le profil d’utilisation dans le cas de bus urbain, le besoin en énergie peut être divisé par trois ou plus par la technologie hybride, de plus l’approvisionnement en électricité primaire est anticipé en dehors des heures d’utilisation. On peut donc espérer une consommation d’électricité primaire inférieure à celle des bons vieux trolleybus, et surement moins chère. Il serait intéressant de connaître les prévisions de consommation dans le cas de la ligne N°1 du BHNS de Pau.
            L’énergie primaire sera-t-elle verte ? L’hydro-électricité d’origine nucléaire, recyclée après pompage-turbinage est-elle déclarée verte ?
            Pour la capitale béarnaise, Van Hool va développer son modèle de BHNS « Exquicity » sur la base de celui de Metz. On peut vraiment s’inquiéter du surcoût quand il est écrit qu’il s’agit d’un développement dédié à la ville de Pau. L’expérience des communes réclamant « leur » bus a doit quoi inquiéter, on peut lire dans le cas de Metz :
            « Ce dernier a la particularité de posséder des faces avant et arrière spécifiques au BHNS de Metz »
            L’autre solution est le bus à super condensateur, l’énergie de freinage est stockée dans un super condensateur, lequel peut aussi être rechargé dans des stations ; La RATP, comme la ville de Tarbes ont choisi cette technologie qui permet d’économiser 30% d’énergie. D’après les informations paloises, les offres correspondant à cette technologie étaient plus coûteuses.
            Pour les poids lourds, on peut penser que le transport local du futur utilisera aussi l’hydrogène , le transport du fret longue distance étant assuré par le train.
            « En même temps », le lobby béarnais du BTP, autoproclamé « forces vives », réclame de nouvelles routes pour désenclaver le Béarn, fort du succès de l’autoroute A65 Pau-Langon.

            • Sur les trolleybus l’énergie de freinage n’est pas perdue, elle est injectée dans les caténaires et utilisée par les autres trolleybus qui roulent au même moment. Pas besoin de batteries etc…

              Oui un trolleybus consomme l’électricité du réseau au coût de l’instant d’utilisation, mais quasiment sans aucune perte. Le procédé à hydrogène permet de consommer l’électricité moins chère en heures creuse, mais avec un rendement de seulement 30% ! Donc la consommation d’énergie primaire est 3 fois supérieure à celle du trolleybus, c’est incontournable. Et le coût sera sûrement supérieur aussi, à moins de payer l’électricité 3 fois moins cher en heures creuses (ce qui ne me semble pas être le cas !).

              L’électricité utilisée ne sera pas verte : en heures creuses en France la production est quasi 100% nucléaire.

              • On veut des références.
                La réinjection de l’énergie de freinage dans les caténaires et l’utilisation par les autres trolleys est un projet, il n’y a aucune application à ma connaissance, je demande donc à apprendre. Actuellement, sur les trolleys, la récupération de l’énergie est faite dans des supercondensateurs, et il semble bien que les rendements des technologies soient comparables, même si la souplesse des véhicules autonomes doit avoir une pénalité.
                Pouvoir changer la ligne (prolongement vers le hameau, le zenith , ou autre n’est pas sans intérêt).
                Dans le principe, comment peut-on envisager que des décideurs de tous horizons et de tous pays puissent se tromper à ce point, le calcul de rendement est à leur portée.

                • Il y a très longtemps (oserais-je dire depuis toujours ?) que les trolleybus (ou les tramways) renvoient une partie de l’énergie de freinage dans les caténaires. Techniquement c’est simplissime, le moteur électrique se comportant en générateur quand il est entraîné par les roues.

                  Dans une pente, un trolleybus descendant en mode récupération est freiné par la génération de courant qu’il renvoie sur la ligne.
                  https://fr.wikipedia.org/wiki/Trolleybus

                  En cas de freinage, au début de la course de la pédale, le véhicule freine exclusivement grâce aux moteurs électriques qui fonctionnent en génératrice. Le courant produit est si possible renvoyé aux lignes de contact via le coffre trolley
                  https://fr.wikipedia.org/wiki/Irisbus_Cristalis#Le_frein_rh.C3.A9ostatique

                  Sur ce qui est à la portée des élus, je serais moins optimiste que vous. L’inculture scientifique et technique est partout de nos jours, et les élus ne font pas exception. Il suffit ensuite que quelques beaux parleurs leur vantent « l’hydrogène vert » (lol) et « vous serez les premiers en France »… Enfin, on attend le rapport technique qui a conduit à ce choix à Pau, nul doute qu’il va être publié (re-lol) !

                • Je lis le rapport Chauds de Fonds, considéré ici comme exemplaire et à nouveau référencé ci-dessous.
                  http://www.chaux-de-fonds.ch/autorites/conseil-general/Documents/seances_CG/2014/20140630/cg_20140630_04b.pdf

                  « La récupération d’énergie est donc possible pour les modes électriques dans les pentes descendantes et lors du freinage. Le trolleybus offre la possibilité de réinjecter le courant électrique dans la ligne aérienne et donc dans le réseau pour les autres véhicules. A La Chaux-de-Fonds, il ne circule cependant pas suffisamment de véhicules pour procéder de la sorte et cette récupération n’est pas effective. »

                  Donc la récupération d’énergie des trolleys est une technologie virtuelle aujourd’hui, avec un nombre de véhicules limité; le stockage par super condensateur est utilisé en général.
                  L’Europe a lancé des programmes de recherche pour des stockages statiques au lieu d’être embarqués.

                  Je n’opposerai pas au choix palois une technologie virtuelle….

                • Après avoir affirmé à tort que la récupération d’énergie au freinage n’existait pas (ou n’était qu’un vague projet) sur les trolleybus, voilà que vous la qualifiez de « technologie virtuelle »… C’est ridicule… Alors oui, renvoyer dans les lignes le courant récupéré est moins intéressant si le réseau est de très petite taille, mais ça n’en fait pas une technologie virtuelle. D’autant que :
                  1) rien n’empêche sur un trolleybus d’avoir un stockage local (batterie) de l’énergie récupérée au freinage, et il existe de fait des modèles avec des batteries : https://www.swisstrolleyplus.ch/fr/#swisstrolley-plus
                  2) la technologie du bus hydrogène ne permet pas en soi de récupérer l’énergie de freinage, il faut là aussi des batteries pour le stockage local qui viennent en plus.
                  3) vous mégotez sur les 15% d’énergie économisée par la récupération au freinage, en oubliant les 70% de pertes entraînées par la technologie à hydrogène elle-même, et qui était l’objet de mon article !

  5. Adishatz,
    Merci pour cet article, il n’y a pas que moi que cela fait bondir finalement, et puis sur bien mieux écrit que ce que j’ai pu mettre sur mon mur Facebook.
    Reste que ce qui m’inquiète aussi c’est la faible garde au sol, il ne va pas falloir mettre de dos d’âne. Et son aspect de suppositoire, mais là c’est subjectif.
    Coraument

  6. Larouture says:

    Effectivement cette annonce a retenu mon attention. Sans plus. J’espère que Pau a joué le bénéfice de station pilote et pas au plus malin.
    Si le rendement n’est que de 30%, peut-on quand même espérer des améliorations dans un futur proche ? 

  7. Au mépris de l’intérêt national, M. Bayrou a choisi des bus de marque Van Hool, une société belge qui fait fabriquer ses bus à Skopje. Les ouvriers macédoniens vont sûrement se féliciter de cette excellente nouvelle.

    Il existe pourtant d’excellents constructeurs de bus électriques dont le matériel est produit en France, comme Alstom, Heuliez ou encore Bolloré. Certes, ils ne fabriquent pas de bus à hydrogène, mais comme l’explique l’article, cette technologie est encore confidentielle et n’a pas fait ses preuves.

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