Train et route en vallée d’Aspe : enjeux et questions


La réouverture controversée de la voie ferrée entre Oloron et Bedous à l’été 2016 et la frustration évoquée par les maires de la vallée face aux aménagements attendus de la RN134, ont relancé le sempiternel débat qui rebondit depuis des décennies dans cette vallée.

Dans cet échange nourri, passionné et parfois virulent qui anime sans fin les blogs de la presse locale dès qu’elle traite l’un ou l’autre des sujets, s’opposent inlassablement, selon l’image que chaque clan a de l’autre, les affreux tenants du tout camion et les idéalistes du rail dépositaires autoproclamés des vertus du développement durable.

Dans ce domaine comme dans d’autres la caricature est trompeuse et la confusion mauvaise conseillère. Poser le débat en décidant que rail et route sont par définition incompatibles et exclusifs l’un de l’autre, ne peut conduire qu’au contre sens et au dialogue de sourds.

La question aujourd’hui en vallée d’Aspe n’est pas dans le schéma réducteur et stupide du « tout pour le camion, rien pour le wagon », ou de son inverse.

Personne ne conteste bien sûr l’impérieuse nécessité d’un transfert modal massif de la route au rail dans les flux de marchandises longue distance et notamment dans les échanges transpyrénéens.

La vraie question est donc de savoir

  • si la réouverture de la voie ferrée internationale est ou non susceptible d’amener une contribution autre que symbolique à cet objectif de transfert modal pour un coût raisonnable,
  • et si, à supposer que ce soit le cas, le train soulagerait significativement la RN 134 de son trafic poids lourds.

Les limites de l’espoir ferroviaire

Alors que tout le monde admet que le bus opérant la liaison Oloron Canfranc répondait très largement au besoin des très rares voyageurs concernés, démonstration est déjà faite que le rétablissement du train pour 24 voyageurs par jour en gare de Bedous en 2016 (1) au prix d’un coût et d’un déficit exorbitants n’a, isolément, aucun sens.

Mais peu importe, répètent à l’envie le Président de la Région et les militants du rail, puisque c’est l’amorce indispensable à la réouverture complète de la ligne internationale jusqu’à Canfranc.

Faut il ainsi admettre la pertinence de « Pau-Canfranc » comme une vérité révélée, un postulat de droit divin, qui emporterait une adhésion aveugle ?

Un minimum de lucidité et d’esprit critique doit plutôt conduire à juger sur pièce comme l’avait pragmatiquement suggéré la Commission d’enquête publique dans son avis défavorable (2) : elle préconisait logiquement de vérifier la justification socio-économique de ce projet global avant d’engager 100 M€ pour une amorce sans intérêt.

Car, contrairement à ce qui est affirmé ici ou là de façon péremptoire, cette justification n’est pas à ce jour établie. Le fait qu’elle n’ait jamais pu être l’être par les promoteurs de Pau-Canfranc en plus de 40 ans de mobilisation et d’études coûteuses, prouve si besoin est que la démonstration est tout sauf évidente.

La difficulté de cette démonstration réside très certainement dans le constat somme toute banal du double handicap de cette ligne emblématique.

Le premier, le plus déterminant, transcende le contexte et la passion des débats locaux : il tient à la situation objective du marché du fret ferroviaire qui ne peut aujourd’hui soutenir la concurrence de la route. En témoigne sa baisse ancienne et régulière que les acteurs peinent pour le moins à enrayer.

Les raisons, pour regrettables qu’elles soient, sont bien connues et nombreuses. Elles recèlent des enjeux complexes de compétitivité qui échappent malheureusement aux leviers locaux voire même nationaux : sujétions techniques (accès et branchements, massification des convois, réactivité et souplesse des délais), ouverture à la concurrence, disparité salariales, sociales ou de taxation entre les modes concurrents.

Il y a là une réalité incontournable, à laquelle la liaison Pau-Canfranc ne peut se soustraire par on ne sait quel miracle local.

Le second handicap, presque subsidiaire, mais qui accentue les effets du premier, tient aux caractéristiques montagnardes du tracé en plan et en rampe et à la contrainte de la voie unique. A supposer en outre réglée la difficulté d’écartement différent des rails français et espagnols, ces spécificités sans être rédhibitoires constituent, sauf aveuglement dans l’analyse, autant de facteurs limitants de l’efficacité technique et économique et donc du potentiel de cette ligne.

Il faut enfin considérer qu’en l’état du réseau actuel, des marges importantes de capacité restent inutilisées aujourd’hui par le fret sur les grands corridors ferroviaires des seuils basque et catalan .

La dernière étude en date (2015) du cabinet Rail-Concept que la Région a été récemment contrainte de rendre publique confirme malheureusement ces perspectives. Elle montre en effet :

  • que malgré un scénario et un montage explorant tous les leviers d’optimisation et de rationalisation susceptibles de dynamiser l’économie générale et l’efficacité du projet de réouverture de la liaison , le bilan socio-économique des avantages attendus est loin de compenser les investissements à consentir.
  • que le gain attendu en termes de transfert modal de la route au rail (660 à 860 000 tonnes/an selon les hypothèses) reste symbolique en regard du volume du fret routier transpyrénéen (88 millions de tonnes/an)
  • que de surcroît, l’économie générale de ce projet, fût elle optimisée par la performance attendue de la gestion privée, n’évitera pas un lourd déficit annuel du service ferroviaire évalué chiffré entre 18 et 25 M€/an.
  • que les hypothèses de couverture de ce déficit par des recettes improbables (péage du tunnel routier) ou pour le moins hasardeuses (activités touristiques ou commerciale connexes) laissent peser un risque majeur de couverture quasi totale de ce déficit par les collectivités publiques.

La prétendue suppression des poids lourds sur la RN134

Un autre raccourci trompeur, mais malheureusement répandu, consiste à considérer qu’une voie ferrée accessible au fret en vallée d’Aspe capterait ipso facto le chargement des camions empruntant aujourd’hui la RN 134, réglant ainsi du même coup les problèmes d’insécurité et de nuisances subies par les populations riveraines des agglomérations et villages traversés.

C’est en premier lieu faire abusivement abstraction du tonnage purement local des activités économiques d’Oloron, du piémont et de la vallée qui emprunte la RN134 et qui bien sûr ne sera jamais transféré sur le rail : selon les comptages 2016 de la DIR Atlantique, sur les 489 PL traversant Asasp, seuls 296 (60%) traversent la frontière.

Par ailleurs, la nature du fret, sa saisonnalité, son conditionnement, la possibilité de massifier ou non les convois, le poids du coût de transport dans celui du produit, les ruptures de charge au départ et à l’arrivée, la distance de transport sont autant de questions déterminantes pour conditionner un éventuel transfert possible sur le rail.

Mais une chose est sure : ce transfert est loin d’être total.

L’étude de Rail-Concept récemment dévoilée par la Région apporte aussi un éclairage utile sur cette question.

On y relève notamment :

  • que le marché potentiel du fret ferroviaire en vallée d’Aspe se limite logiquement aux flux générés par l’Aragon (environ 4 millions de tonnes) qui représentent moins de 5% des échanges terrestres avec la péninsule ibérique,
  • que la RN134 n’ achemine aujourd’hui que 1,3% du fret routier transpyrénéen et un quart du fret routier généré par l’Aragon,
  • qu’en dehors de l’hypothèse fantaisiste d’une écotaxe réhabilitée localement en vallée d’Aspe pour pénaliser le transport routier, le fret ferroviaire escompté serait de 820 000 tonnes dont 20% serait un simple transfert des flux ferroviaires et 80% (660 000 T) seraient transférés des flux routiers;

En imputant ce transfert aux seules traversées routières centrales (par le Somport et par Vielha) en proportion des tonnages qu’elles acheminent de et vers l’Aragon, c’est environ 440 000 tonnes/an (sur 1 154 000 tonnes/an) qui basculeraient de la route au rail en vallée d’Aspe soit 93 poids lourds en moyenne journalière

Ceci ne représente donc qu’un tiers des 300 PL/j qui franchissent la frontière et moins de 20% de ceux qui gâchent la vie des habitants d’Asasp.

L’existence d’un trafic routier de marchandises sur cet axe routier est donc une réalité durable et ce, quoi qu’il advienne de la réhabilitation de la voie ferrée et de son éventuel succès.

En conclusion, il n’est bien sûr pas question d’insulter l’avenir et le jour viendra peut être où le contexte rendra pertinent et nécessaire la mise en œuvre d’un tel projet .

Mais à l’heure ou l’argent public est rare et où la rigueur et la rationalité s’impose plus que jamais dans l’arbitrage des priorités d’investissement, n’ y a t’ il pas plus pertinent, efficace et urgent à faire dans la promotion et le développement du fret ferroviaire ?

G. Manaut
Association CROC

(1) Source : SNCF data
(2) Avis de la commission d’enquête sur la DUP d’OLoron-Bedous

Documents joints :

Jugement du tribunal administratif de Bordeaux pour la communication de l’étude de rentabilité
Etude de rentabilité – Phase 1
Etude rentabilité – Phase 2
Communiqué – Analyse de l’association CROC

Crédit photo : Créloc

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Comments

  1. Robert Contrucci says:

    Pour information (Actualités) et… pour les personnes susceptibles d’être intéressées, l’ARAFER (Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières) a publié hier, son 1er bilan du transport ferroviaire de voyageurs en France :
    Extrait de la présentation : « L’Observatoire des transports et de la mobilité de l’Arafer publie le 16 novembre un bilan du marché du transport ferroviaire de voyageurs en France pour les années 2015 et 2016.
    Le document de 50 pages (+ annexes) dresse un panorama détaillé de l’offre, de la qualité de service, de la demande, des résultats financiers des entreprises ferroviaires ainsi que des concours publics, région par région. Un contenu inédit qui complète les statistiques publiées par d’autres organismes nationaux et européens. »
    URL du site « ARAFER » : http://www.arafer.fr/

    URL rubrique « Ferroviaire » : http://www.arafer.fr/actualites/larafer-publie-son-1er-bilan-du-transport-ferroviaire-de-voyageurs-en-france/?context=null

    Rapport de 45 pages « Le marché français du transport ferroviaire de voyageurs 2015-2016 » (hors annexes de 41 pages) :
    URL : http://www.arafer.fr/wp-content/uploads/2017/11/ARAFER_Bilan-annuel-marche-ferroviaire-voyageurs-2015-2016.pdf

    Voir, entre autres tableaux et figures, la section « Fréquentation quotidienne en millions de passagers.km/jour (évol. 2016/2015) pour l’Aquitaine » (page 39).

    Bonne lecture… 😉

    • Michel LACANETTE. says:

      Rien d’ étonnant à ce constat. D’ une part les politiques ont voulu la diversification des moyens de transports, d’ autre part la qualité du service offert par le SNCF diminue.
      Et d’ un autre coté les syndicats prennent les usagers, peut être pas en otages, mais
      en monnaie d’ échange avec la direction. Tout ceci fait que les usagers cherchent un moyen de déplacement sûr de les amener à bon port ,en temps et en heure.
      Donc suivant les situations, sociales, météorologiques etc etc… ils prennent soit le train,
      soit l’ autobus. Cette fragmentation du marché des déplacements se fait à l’ encontre des usagers qui ne peuvent ainsi profiter des offres promotionnelles ou de fidélité.
      Avec une double peine pour eux, car ils doivent ainsi combler les déficits sur deux fronts. D’ une part les déficits financiers de la SNCF, d’ autre part celui des autobus, sous la forme de détaxe des carburants et de prix préférentiels sur les autoroutes.
      C’ est ce que l’ on appelle être le dindon de la farce.
      Vivement qu’ une vraie concurrence s’ installe et non un semblant de bataille de prix, qui est une fausse réponse à un vrai problème.Le nivellement par le bas voulu par les responsables politiques ( Macron – Hollande) n’ est pas soutenable à long terme pour
      l’ ensemble des opérateurs routiers et ferroviaire. Il faudra revenir très vite à la réalité des choses. Il faut que ce jeu de bataille, avec un jeu de cartes caché dans le dos ou sous la table cesse, une fois pour toutes.

  2. C’est ce que l’on appelle un riche débat ! Qui m’inspire deux remarques :

    Une liaison ferrée devrait être un outil au service d’une politique d’aménagement du territoire et/ou de transport. Or ici de politique il n’y en a pas. A-t’on envisagé de densifier l’habitat le long de la ligne Pau-Oloron-Bedous plutôt que laisser faire des lotissements disséminés dans la campagne ? Non, car les maires ont un pouvoir démesuré concernant l’urbanisation, et la région ne peut rien y changer. Va-t’on forcer les camions passant au Somport à emprunter le train ? Non, rien n’est fait dans ce sens, et ce n’est pourtant qu’une question de volonté politique, mais qui doit venir de l’état. Donc la région fait le forcing pour mettre en place un outil sans politique, et évidemment dans une telle situation le coût devient un sujet central à l’exclusion de tout autre.

    Je ne sais pas quelle sera l’issue de ce dossier, mais dans les années 90 les opposants au tunnel du Somport ont perdu une bataille similaire : s’il avait dû être justifié par une étude de rentabilité (qui n’a jamais été faite à ma connaissance) il n’aurait jamais été percé. Il n’y a eu à l’époque que des prévisions de trafic qui déjà paraissaient exagérément « optimistes », ce que le temps a confirmé. La Déclaration d’Utilité Publique avait été annulée, puis opportunément rétablie. Le tunnel du Somport c’est 250M€ pour le tunnel lui-même, plus les aménagements routiers pour y accéder. Actualisé en euros 2017 on doit bien être à 400 millions : certes c’est partagé en France et Espagne, mais on est dans les ordres de grandeur des chiffres évoqués pour la remise en service du Canfranc. Et on ne peut pas parler de rentabilité puisqu’il n’y a aucun péage : c’est à « fonds perdus » pour la collectivité. Et il faut ajouter 5M€ par an pour l’exploitation et la maintenance du tunnel (PC sécurité, etc…)…
    https://fr.wikipedia.org/wiki/Tunnel_routier_du_Somport

    Sur le silence assourdissant du CRELOC,

    Le CRELOC n’a pas commenté, ce qui est très regrettable, mais à sa façon il n’est pas inactif : suite à la publication de cet article et de la « question de la semaine » associée (« faut-il rouvrir le Pau Canfranc ? ») il a appelé sur sa page facebook un appel à voter « oui ». C’est de bonne guerre dans ce genre de cas. Mais cet appel a été lui-même relayé dans tous les réseaux militants ou sympathisants du Canfranc, et notamment du coté espagnol : le résultat est qu’on a eu un nombre incroyable de connexions au site (pulvérisant les chiffres habituels), la très grosse majorité venant d’Espagne, et… près de 50.000 votants à la question (là aussi pulvérisant les chiffres habituels, et dans des proportions encore plus importantes). Au point qu’on a désactivé l’accès au résultat, qui ne veut plus rien dire. Mais cela montre une chose : les Espagnols, et plus particulièrement les Aragonais, suivent de très près ce dossier.

    • Il est assez rigolo de comparer les coûts, quand on les positionne sur un autre chantier, en cours, entre Lyon et Turin :
      https://www.franceinter.fr/emissions/secrets-d-info/secrets-d-info-03-juin-2017

      Il n’empêche que pour que l’Europe devienne l’Europe, et avec un tas d’atomes crochus que les béarnais ont avec les aragonais et les navarrais, il faudra bien que les relations ne soient pas que culturelles, ou basées sur des échanges d’estives pour les troupeaux de moutons. Il ne s’agit pas pour autant de détruire l’environnement, ni de ruiner les habitants aspois de leur bien être. Le progrès permet des performances tant au niveau du silence que de la puissance des motrices.

      Ensuite, une voie unique bien gérée avec deux ou trois zones de croisements (Cette Eygun, les Forges d’Abel par exemple -de mémoire-) pourraient offrir un trafic raisonné qui mette au rancard une majorité de poids lourds hélas accidentogènes. Je dis ça je dis rien (je ne suis pas spécialiste).

      Par contre, pour avoir travaillé sur l’appel d’offres concernant le tronçon Oloron-Bedous, je peux certifier de la qualité des documents fournis pour l’étude (la topographie, les plans du projet etc -avec quelques erreurs mais c’est passé dans la Presse, je n’ai plus l’article ni le lieu exact-). Tout cela coûte cher, mais se révèle fort utile pour analyser et présenter des devis conformes aux exigences bureaucratiques.

      Petit plus : Hautes Pyrénées : liaison Tarbes-Lourdes : une 4 voies. Traversée de Lourdes ? peut-être( c’est envisagé) un tunnel vers le quartier de l’Ophite (un peu comme à Foix), reprise de la 4 voies jusqu’à Argelès Gazost, pour l’instant, avec certainement une poussée jusqu’à Pierrefitte Nestalas.
      Ô, garçon, c’est pour qu’ils aillent skier plus vite, les toulousains?
      Ô mon poteau, et la TCP, tu connais?
      J’imagine une 4 voies entre Gan et Laruns, avec Artouste ouvert uniquement pendant les vacances scolaires, la barrière de Fabrèges baissée pour accéder au Pourtalet, route non déneigée…non mais, on va pas laisser les espagnols nous envahir, hein?
      Pas de souci, ils ont bien mieux sur les versants sud des Pyrénées.

      (TCP: Traversée Centrale des Pyrénées)

    • Merci à @PierU pour sa rigueur morale en avouant qu’un sondage pour ou contre le souhait d’un prolongement ferroviaire jusqu’à Canfranc avait été initié par « Alternatives Pyrénées » avant d’être capturé par d’autres sites, y compris espagnols, pour en gonfler le résultat. Et Le Créloc dans sa page faceboock n’avait aucune vergogne à afficher un taux de 99 % de votants désirant que le train aille à Canfranc, 1 % contre, et moins de 1 % ne se prononçant pas. Cette façon de tricher est à l’image du roitelet aquitain quand il refusait de communiquer les mauvais résultats de l’étude, demandant en vain dans sa requête au Conseil d’Etat la punition de notre Association en exigeant 5000 € de dommages pour avoir osé demander le contenu de cette étude.
      Et puisque nous sommes sur des chiffres bidonnés, que penser des 600 000 passagers par an projetés sur ce transpyrénéen, ainsi que les 4 millions de tonnes de marchandises transportées. 600 000 passagers par an, cela serait la même fréquentation que celle obtenue le jour de l’inauguration à l’aide de la gratuité du billet de train (aller et retour), pas seulement sur le trajet Oloron-Bedous, mais au départ de la gare de Pau où Alain Rousset avait « chaussé » la casquette du Chef de gare. Comme s’il voulait nous dire que cette gratuité, c’était sa tournée générale. Mais que cela serait aux contribuables aquitains de payer l’addition, y compris le déficit d’exploitation.

  3. Robert Contrucci says:

    Suite au reportage du magazine « Révélations » sur les gaspillages d’argent public, diffusé le lundi 23 octobre 2017 sur la chaîne TNT Numéro 23, vous trouverez ci-après, une initiative de M. Eudes Baufreton, directeur de Contribuables Associés :
    Extrait de sa proposition : « Face aux gaspillages de l’argent de nos impôts, Eudes Baufreton a rappelé la proposition de Contribuables Associés d’instaurer d’un référendum local obligatoire pour toute décision impactant plus de 10% du budget communal.
    Contribuables Associés a aussi demandé que les rapports de la Cour des comptes soient suivis d’effet : il doit y avoir des sanctions pour les utilisations désastreuses de notre argent. »

    Site « Contribuables Associés » : « Gaspillage d’argent public : Eudes Baufreton face aux caméras de Numéro 23 » (Date de publication : 25 octobre 2017)
    URL : http://www.contribuables.org/2017/10/gaspillage-dargent-public-eudes-baufreton-face-aux-cameras-de-numero-23/

    Quelles que soient les éventuelles réserves que l’on peut émettre face à cette proposition, il reste pertinent d’appuyer ce type d’initiative qui, un jour (mais quand ?) conduira la « Cour des comptes » (les recommandations mentionnées dans ses rapports ne suffisent pas !) à sanctionner plus sévèrement l’insupportable gaspillage de l’argent public (Nota : avec l’aide des législateurs), gaspillage aux frais des contribuables par… les communes, les collectivités territoriales, les départements, les régions et donc, certains élus locaux ou même nationaux !

    A titre indicatif, voir svp l’article sur le site « Capital.fr » :
    « Gaspillages publics : les erreurs de nos politiques se paient au prix fort » (ainsi qu’en fin d’article, la rubrique « A lire aussi » sur le thème du gaspillage…) :
    URL : https://www.capital.fr/economie-politique/gaspillages-publics-les-erreurs-de-nos-politiques-se-paient-au-prix-fort-1188003

    Finances publiques ET finances locales : « Souligner la gabegie, ce n’est pas faire preuve de démagogie !« 

    • Michel LACANETTE. says:

      M. Eudes Baufreton, directeur de Contribuables Associés :
      Extrait de sa proposition : « Face aux gaspillages de l’argent de nos impôts, Eudes Baufreton a rappelé la proposition de Contribuables Associés d’instaurer d’un référendum local obligatoire pour toute décision impactant plus de 10% du budget communal.
      Contribuables Associés a aussi demandé que les rapports de la Cour des comptes soient suivis d’effet : il doit y avoir des sanctions pour les utilisations désastreuses de notre argent. »

      Tout à fait d’ accord avec cette démarche, en ne négligeant pas toutefois qu’ il y a des dépenses qui préparent l’ avenir et que l’ immédiateté peut faire paraître une dépense injustifiée et le long terme une dépense bénéfique. Au même titre que certaines dépenses n’ ont pas de matérialité et d’ autres oui. Ce qui fait que l’ on n ‘ arrive jamais à savoir où est parti l’ argent. Le point d équilibre est difficile à trouver et peut amener à des condamnations injustifiées, sans qu’ il y ait jugement ( vox populi, ce qui est le pire).
      Mais cela ne veut pas dire qu’ il faille abandonner la recherche de progression vers plus de clarté et de démocratie, en associant bien sûr avant tout les citoyens.

      • @Michel Lacanette :
        **Contribuables Associés a aussi demandé que les rapports de la Cour des comptes soient suivis d’effet : il doit y avoir des sanctions pour les utilisations désastreuses de notre argent. »

        Tout à fait d’ accord avec cette démarche, en ne négligeant pas toutefois qu’ il y a des dépenses qui préparent l’ avenir et que l’ immédiateté peut faire paraître une dépense injustifiée et le long terme une dépense bénéfique. Au même titre que certaines dépenses n’ ont pas de matérialité et d’ autres oui. Ce qui fait que l’ on n ‘ arrive jamais à savoir où est parti l’ argent. Le point d équilibre est difficile à trouver et peut amener à des condamnations injustifiées, sans qu’ il y ait jugement ( vox populi, ce qui est le pire).
        Mais cela ne veut pas dire qu’ il faille abandonner la recherche de progression vers plus de clarté et de démocratie, en associant bien sûr avant tout les citoyens.**
        (fin de citation)

        Il semble que tout ce débat tourne autour des financements, de l’argent des contribuables jeté par les fenêtres wagonnières pour un avenir impossible ou l’historique d’un lourd Passé (https://www.ladepeche.fr/article/2011/03/05/1028412-quand-l-or-nazi-passait-par-canfranc.html).
        L’analyse critique du CROC est évidement très bien renseignée, et crédible. Du CRELOC, nulle réponse directe. Ce qui manque à ce débat intéressant.
        Nous constatons que la quasi totalité des lignes SNCF joignant le pied des Pyrénées ont cessé en tant que telles : Lourdes-Argelès- Soulom transformé en piste cyclo-piétonne,
        ligne vers Laruns oubliée depuis des décennies (aucune transformation touristique), ligne
        directe Paris-Luchon close voici trois ou quatre ans.
        Le projet de TCP sous le Vignemale, semble éteint avec ses quelques milliards de travaux depuis 2010, mais il renaîtra dans quelques années (ce qui n’est pas fait reste à faire).
        http://www.lourdes-infos.com/tcp_elementschoix.htm

        4 milliards pour un tunnel de 43 km ou 400 millions pour une liaison transfrontalière à l’impact limité?
        Ce que je retiens de ces intéressants débats c’est surtout (bis repetita) l’aspect financier. Or le monde évolue à des vitesses qui peu à peu nous laissent en rade sur des quais (!) où les trains ne s’arrêtent plus.
        La ligne Pau Canfranc n’est certes pas la priorité des béarnais, mais comme on en parle, parlons-en. Je pose donc cette question bête à laquelle s’offrent de multiples réponses, (toutes plus idiotes les unes que les autres): ce qui vous paraît inconcevable aujourd’hui ne sera-t’il pas le quotidien d’une réalité future? En d’autres termes, ce que vous ne croyez pas possible aujourd’hui le sera peut être demain.

        • Michel LACANETTE. says:

          En d’autres termes, ce que vous ne croyez pas possible aujourd’hui le sera peut être demain.
          Je suis plutôt pour que ce qui semble impossible aujourd’ hui, sera possible demain.
          Car le demain est déjà malheureusement à nos portes aujourd’ hui , quasiment au quotidien pour de mauvais faits. Il n’ y a qu’ à lire les médias ou écouter la télévision et la radio pour malheureusement le constater.
          Par exemple ces temps-ci avec ce qui se passe à New-Delhi en Inde, Phénomène totalement inconnu ne serait ce qu’ il y a quelques décennies.
          Alors je pense, que même si la priorité des Béarnais n’ est pas la ligne Pau-Canfranc qui va influencer leur avenir, on se doit de se poser la question si oui ou non on veut se résoudre un jour ou l’ autre à apporter une réponse au problème du réchauffement climatique. Dont la lutte pour moi doit être abordée globalement et appliquée localement pour faire preuve de son efficacité. Le train en vallée d’ Aspe est un bon exemple à deux conditions. D’ une part qu’ il y ait une volonté politique forte pour arriver au seuil de rentabilité, ce que je pense possible avec de gros efforts. Le plus gros problème de la Pau Canfranc ne sera pas sa réalisation, mais au delà d’ assurer sa viabilité économique
          dans le temps.
          D’ autres part on peut regretter que la population locale ne soit pas pleinement associée à ce projet, alors que c’ est son intérêt .Actuellement les Elus de la vallée se gardent bien tel un seul homme d’ aller dans ce sens, notamment en freinant le projet des quatre fers.
          Pour preuve, la demande constante de contournements alors que cela ne sera jamais un réponse, mais simplement un emplâtre sur une jambe de bois. Juste pour pouvoir dire lors des prochaines élections: » Vous voyez on se bat, mais on ne nous écoute pas  »
          Pour ce qui concerne le Creloc effectivement c’ est dommage qu’ il n’ exprime pas plus son point de vue. Je ne pense que son silence soit coupable, mais peut être cela est’ il dû au fait qu’ il a la certitude d’ une finalité favorable. Ce qui est loin d’ être acquis j’ en convient.

          • @Michel Lacanette
            Chacun a des certitudes pour lesquelles il s’étonne qu’elles ne soient pas partagées par un plus grand nombre. Il en est ainsi pour vous devant l’absence d’expression de l’Association CRELOC qui milite pour le prolongement ferroviaire jusqu’à Canfranc. C’est ignorer que le Croc (association adverse) a été le seul élément à exiger et obtenir, par injonction judiciaire, les résultats de l’étude de rentabilité de ce nouveau projet. Même les élus du Conseil régional (ils sont 183 membres) n’ont pas exprimé (sauf un groupe politique) cette notion élémentaire de transparence de la gestion d’argent public avant de voter pour un nouveau financement d’une étude dont le Président de la Région leur avait dissimulé les résultats catastrophiques de l’étude précédente.. Et c’est dans ces conditions de dissimulation qu’une subvention européenne de 7,5 millions a même été obtenue.
            Concernant le référendum, si la Suisse compte 400 référendums, la France n’en comptabilise que 9 depuis 1958. Le résultat de l’avant dernière consultation a été complètement occulté en ce sens que les électeurs aspiraient à moins d’Europe, et pour contourner cette décision populaire le Gouvernement a utilisé le vote du Parlement pour décider d’une plus grande implication européenne. Quant au dernier référendum sur l’aéroport de Notre Dame des Landes, il n’a pas sûr que son résultat soit retenu. C’est cette absence de démocratie qui concourt à ce que davantage de gens ne se déplacent plus pour aller voter.

        • Jean-Luc ESTOURNES says:

           » ce que vous ne croyez pas possible aujourd’hui le sera peut être demain. » (karouge)
          ou « Je suis plutôt pour que ce qui semble impossible aujourd’ hui, sera possible demain. » ( Michel Lacanette)
          C’est très exactement ce que dit déjà la contribution qui nous est proposée ( » il n’est bien sûr pas question d’insulter l’avenir et le jour viendra peut être où le contexte rendra pertinent et nécessaire la mise en œuvre d’un tel projet « )
          Pour autant, il ne faut pas éluder la question finale ( » n’ y a t’ il pas plus pertinent, efficace et urgent à faire dans la promotion et le développement du fret ferroviaire ? »).
          Une des responsabilités de l’action publique est en effet d’arbitrer les priorités et les urgences, et de réaliser les investissements au bon endroit et au bon moment.
          Il est manifeste que ce n’est pas le déficit de voie ferrées ( en vallée d’Aspe comme ailleurs) qui fait aujourd’hui le drame du ferroviaire ( partout où elles existent en France, cela ne l’empêche pas de reculer) mais bien une incapacité des pouvoirs publics à instaurer les conditions de son renouveau. La pitoyable reculade devant quatre bonnets rouges brandissant des fourches bretonnes contre l’écotaxe Poids Lourds nous le rappelle.
          La question est donc bien de savoir si le contribuable local doit accepter sans s’interroger d’être embarqué par ce pari de la Région sur une infrastructure nationale.
          Sur le silence assourdissant du CRELOC, je n’ajoute rien à vos commentaires.
          Merci pour cet échange.

          • Michel LACANETTE. says:

             » Il est manifeste que ce n’est pas le déficit de voie ferrées ( en vallée d’Aspe comme ailleurs) qui fait aujourd’hui le drame du ferroviaire ( partout où elles existent en France, cela ne l’empêche pas de reculer) mais bien une incapacité des pouvoirs publics à instaurer les conditions de son renouveau…… »

            C’ est exactement ce que j’ ai écrit le 10 Novembre:
             » Le seul problème actuel qui ne permet pas de faire le basculement du routier vers le ferroviaire est le statut d’ une part de » citadelle syndicale » qu’ est le SNCF et d’ autre part son statut de monopole, qui fait craindre aux clients, d’ être pris en otages avec la marchandise bloquée, dans ou sur, les wagons.
            Si nos responsables politiques voulaient s’ en donner réellement la peine, il y a bien longtemps que cela aurait dû évoluer, mais ils ont fait le choix de laisser pourrir la situation, d’ autant plus facilement que la vente de carburant et de circulation des PL sur autoroute rapportent de la TVA.
            Mais espérons que d’ ici peu cela va changer et que la SNCF se devra, comme tous ses concurrents, de devenir performante. Ce qui risque de créer quelques surprises, car
            n’ oublions pas aussi que la SNCF est le troisième transporteur ferroviaire aux Etats Unis, avec un gros savoir faire dans ce domaine et qu’ elle y dégage des bénéfices.
            Savoir faire qu’ elle ne peut malheureusement pas appliquer en France et en Europe pour l’ instant. »
            Alors doit on attendre que ces Messieurs de  » là haut » se décident enfin à mettre les pieds dans le plat pour prendre les décisions qui s’ imposent sur le terrain. D’ autant qu’ il n’ y a pas que dans ce domaine là que ce genre de problème se pose. Surtout que Certains de » l’ action publique » ou plutôt de  » l’ inaction publique » ont l’ art et la manière de complexifier les choses simples, afin qu’ eux n’ aient pas à supporter les conséquences d’ une éventuelle erreur.

             » La question est donc bien de savoir si le contribuable local doit accepter sans s’interroger d’être embarqué par ce pari de la Région sur une infrastructure nationale. »

            Bien sûr qu’ il est du devoir du contribuable local de savoir s’ il doit accepter cela ou non.
            Mais quand un problème local est sans réponse, depuis maintenant 40 ans et que on a réussi à faire le tunnel contre vents et marées, je crois aussi qu’ il est du devoir de la Région de savoir ce qu’ il en est.
            Qu’ on soi d’ accord avec Mr Rousset ou pas, je pense qu’ il a raison de se battre et de forcer la main, afin que Certains de » l’ inaction publique » se décident enfin à se prononcer clairement.
            L’ erreur de Mr Rousset a été de faire le tronçon Oloron/ Bedous en premier. Il aurait dû faire en premier le tronçon Cafranc/ Bedous pour faire arriver le Canfranero à Bedous.
            Avec ça je pense qu’ il y a bien longtemps qu’ il aurait obtenu le tronçon restant Bedous/ Oloron. Tout ce beau monde aurait été mis ainsi devant le fait accompli.
            Ce que tout le monde attend depuis 40 ans, c’ est une réponse claire et nette, de l’ action publique, quelle qu’ elle soit.

            • Jean-Luc ESTOURNES says:

              Nous ne sommes pas là face  » à un problème local sans réponse » mais bien à une réponse locale à un problème qui la dépasse.
              Et c’est là qu’est à mon sens la limite du pari régional.

              • Michel LACANETTE. says:

                Que le traitement du problème soit national, régional ou local peut importe. Par contre les conséquences néfastes sont bien locales, la pollution, le bruit, la dépréciation des biens situés à proximité de la RN 134, les risques d’ accidents que courent les automobilistes, etc…. sont subis quotidiennement par les riverains et usagers.
                Si ces  » Messieurs de là haut, de l’ action publique  » comme vous les appelez, avaient les fenêtres des bureaux qui ouvraient directement sur la RN 134, je pense que le problème serait autre et résolu depuis bien longtemps.

  4. Michel LACANETTE. says:

    Réponse à Mr Larouture:
    Je ne pense pas que pour l’ instant on puisse parler de gaspillage concernant la voie ferrée d’ Oloron à Bedous. On pourra parler d’ une forme de gaspillage si elle s’ arrête définitivement un jour à Bedous, sans autre avenir.
    Forme de gaspillage car l’ investissement financier ne verra pas son retour atteint. Mais ne désespérons pas que d’ ici peu la finalité de cette voie sera atteint en rejoignant
    l’ Espagne. Jonction qui justifiera l’ investissement.
    Même si le retour d’ investissement risque d’ être long, on ne pourra pas dire qu’ il y a eu gaspillage, car il restera sur le terrain la matérialité de la remise en service.
    Alors que dans d’ autres cas que vous signalez, il n’ y a aucune matérialité de la dépense,
    par exemple avec l’écotaxe à 1 milliard d’euros. Elle a à peine fait  » pschitt », qu’elle a disparu, mais s’ en que personne s’ en offusque. C’ est bien dommage.
    Là je pense que l’ on peut parler clairement de gaspillage, d’ autant que maintenant cela pénalise à tout jamais les transports moins polluants.

    • En 1934, à une époque où la circulation automobile était très rare, le «Canfranc» ne comptait qu’une cinquantaine de passagers par jour. Le pic de fréquentation a été constaté en 1958 à l’occasion de la célébration du centenaire du pèlerinage de Lourdes. Au niveau marchandises, le trafic transpyrénéen se répartissait ainsi:
      308 000 tonnes pour Cerbères (54,07 %)
      248 000 tonnes pour Hendaye (43,53 %)
      10 500 tonnes pour Canfranc ( 1,85 %)
      3 100 tonnes pour La Tour-de-Carol (0,55%)
      La dernière étude, financée par la Région pour opérer «une analyse critique de l’étude de la RFF qui avait conclu que le projet n’était pas intéressant sur le plan socio-économique » (page 7 du fascicule 1) ne nous convainc pas que puisse être trouvé un opérateur privé qui, avant de débuter, saurait qu’il enregistrera un minimum de déficit d’exploitation annuel de plusieurs dizaines de millions.
      Au journal sud-ouest du 1er mai 2016, l’Ambassadeur de France en Espagne de passage à Sarragosse déclarait même « La réouverture du Canfranc serait un scandale, faute de trafic ».
      Les effets d’esbroufe du Président de la Région avec sa projection de 600 000 passagers par an constituent un stimulant pour les opposants à cette voie ferrée qui connaissent la fréquentation annuelle des gares, en consultant le site de la SNCF :
      halte de Bedous : 8 628 passagers par an (avec la tendance d’exercice de son premier semestre).
      Train Jaca-Sarragosse : 13 505 passagers/an.
      Gare d’oloron : 92 919 passagers/an
      Même le TGV Barcelonne-Toulouse n’enregistre que 40 000 passagers par an. Il faut compter sur la gare de Pau avec sa fréquentation de 739 761 passagers/an pour remiser les fantasmes d’Alain Rousset avec ses 600 000 passagers/an sur le Canfranc.
      Des internautes sur d’autres blogs ont même exprimé leur souhait que l’aventure de la Catalogne se poursuivre pour fermer les itinéraires transfrontaliers de l’Espagne sur Portbou afin de la contraindre à examiner d’autres franchissement transfrontaliers, à l’image du « Canfranc ». Comme quoi, les dogmes ont la vie dure..

      • Robert Contrucci says:

        . Existe t’-il un document qui indique de quelle façon ont été élaborées ces prévisions de fréquentation de 600 000 passagers par an vers Canfranc et au delà ?
        Si oui, mentionne t’on dans ce document, une hypothèse basse de fréquentation pour ce projet d’extension de ligne ferroviaire ?

        En effet, par le passé, beaucoup de rapports ont mentionné des prévisions optimistes en terme de fréquentation ou nombre d’utilisateurs (Exemples non exhaustifs : pour… des tronçons d’autoroutes, d’entrées pour des parcs de loisirs, nouveaux Musées et aussi en terme de trafic pour des aéroports locaux (gestion par les CCI) et autres équipements, OR on sait, pour certains cas et depuis longtemps, ce qu’il en est en réalité…).
        Les grandes entreprises françaises de BTP ont participé ou participent comme d’habitude au lobbying auprès des élus locaux qui se comportent parfois comme des représentants du secteur du BTP, et ce, comme cela a été déjà mentionné dans un des commentaires.

        Dans une période de baisse des dotations publiques et de contraintes budgétaires avec le risque d’insolvabilité pour beaucoup de maires de villes et villages, on ne peut que constater que la décentralisation continue à produire quelques effets pervers tels qu’entre autres, l’autocratie et ses investissements improductifs ou… inutiles (au choix !) : on verra bien ce qu’en pensera la Chambre régionale des comptes ou même la Cour des comptes… ;-(

        • @Robert Contrucci
          La cessation d’activité du Canfranc pendant 47 ans a vu défiler des gouvernements de droite et de gauche sans qu’aucun d’eux ne lève le petit doigt pour réactiver cette voix ferrée sur la base quasi totale d’absence de rentabilité du projet. C’est vrai, dans le cadre de la décentralisation, un roitelet de collectivité peut désormais dépenser l’argent public presque comme bon lui semble. Cette décentralisation a concouru pour compter désormais en France 10 millions de personnes qui vivent en zone inondable.
          Nous voyons de plus en plus de roitelets qui postulent à devenir roi en sollicitant une fiscalité pour leur collectivité afin de s’émanciper de la tutelle de l’Etat , en revendiquant l’autonomie, et même l’indépendance comme en Espagne. A cet égard, on mesure très vite le cortège de la corruption.

          Le Gouvernement français ne voulait pas de la réouverture du tronçon ferré Oloron-Bedous. D’ailleurs l’Etat, excepté le versement de 1,5 million pour le dénivelé de la RN 134, au Lagnos, dont il avait compétence, a refusé de participer au financement des travaux.

          C’est en visionnant les séances plénières que j’ai su comment Alain Rousset avait obtenu les autorisations pour réaliser cet immense et coûteux chantier. Voici ses propos «J’ai dû batailler », « Même le Ministère faisait barrage», « J’ai fait plier Bercy (Macron)», « Oui, j’ai fait plier Bercy », « j’ai même dû faire du chantage ». Le chantage en question était qu’en l’absence d’autorisation ministérielle , la Région Aquitaine refuserait de verser sa quote-part de financement pour la construction de la LGV Tours-Bordeaux. Et c’est sous cette pression que le Gouvernement a nommé un nouveau Préfet pour tordre le cou à l’avis défavorable de la Commission d’enquête publique. Et nous retrouvons aussi cette notion du donnant/donnant avec François Bayrou prenant position pour le Canfranc simultanément avec l’engagement de la Région à verser 2,3 millions pour la construction du stade du Hameau. Reste à savoir si après avoir fait « plier » le ministre Macron, Alain Rousset fera « plier » le Président Macron ?

          Ceci dit, au niveau de la fréquentation en voyageurs, il y a le grand écart entre les prévisions et le constat de la réalité. Pour le tronçon Oloron-Bedous l’étude présentée au Tribunal de Toulouse tablait sur une moyenne de 265 passagers/jour (200 en phase basse et 330 en période haute). Cet été, un an après son inauguration, Alain Rousset annonçait 115 passagers/jour, tandis que les chiffres de la SNCF révèle une fréquentation de 24 voyageurs/jour au terminus d’Urdos. On est loin de la coupe aux lèvres. De surcroît, les prochains chiffres de fréquentation ne seront plus dopés par les 1500 passagers qui ont bénéficié d’un billet de train aller et retour, payé par la Région, pour assister à l’inauguration.

          Concernant la fréquentation avec le prolongement ferroviaire jusqu’à Canfranc, l’étude table sur une fréquentation transfrontalière de 95 000 à 115000 passagers/an à l’horizon 2025, très en dessous des 600 000 passagers annoncés par Alain Rousset dans les médias ou en séance plénière. Personnellement, même les chiffres de l’étude sont surévalués en ne mentionnant pas le débouché de l’autoroute gratuite desservant Jaca et en relevant que la voie ferrée desservirait 3 stations de ski, comme si le train déposerait les skieurs au pied des pistes.

    • Mouais. Le prolongement est quand même fortement compromis de par le manque de demande qui (en termes de trafic marchandises) utilisera la voie, supposant qu’il faudrait déjà rouvrir (et reconstruire) les terminaux de marchandise (comme auparavant les Halles d’Oloron, la partie marchandises de la gare de Lurbe (utilisée jusqu’à sa fermeture vers 1985 il me semble), et à quel prix (le péage ferroviaire est connu pour être exorbitant, et aucune compagnie privée ne voudra utiliser une telle ligne qui nécessite du personnel et des locomotives sur place (c’est très cher et éloigné des lignes principales) et seule une compagnie locale publique (crée uniquement pour exploiter cette ligne) voire SNCF le voudra à un prix acceptable pour créer un trafic ferroviaire. La construction d’une telle ligne implique aussi que :
      – Asasp ne sera pas débarrassée de son trafic poids-lourds (le prix à payer pour être entre plusieurs carrières) quelque soit la solution.
      – La RN 134 est interdite aux poids-lourds au-delà du Pont de Lescun, interdisant toute possibilité de passer via le Somport.
      Le coût pharaonique de la ligne ne deviendra que « bénéficiaire » au bout de 20 ans d’exploitation par suppression de l’entretien de la RN134 au delà du Pont de Lescun (devenue inutile si une alternative ferroviaire est mise en place, économie d’un million par kilomètre attendue sur la facture des impôts (un kilomètre d’enrobés ~ 1M€) au vu d’un remplacement de bitume tous les 20 ans) et si les sociétés de transports se plient à la règle et ne décident pas de passer ailleurs (Pourtalet, Saint Martin, etc). Aussi se posera la question de construire des points de transbordement ou de ferroutage (sachant que transborder 93 camions par jour doit être assez chronophage, ajouter à cela la vitesse des trains de marchandises qui ne dépassera pas 50 km/h (et ce avec des bons freins et un attelage automatique) de Bedous à Canfranc contre 70 à 100 km/h pour les trains de voyageurs. Bref une situation complexe et au coût pharaonique vis-à-vis de la tendance actuelle de consommation. Si une crise du pétrole survenait cela pourrait se justifier (vu que ce serait la liaison la plus directe avec Madrid pour une ligne transpyrénéenne) avec une explosion du trafic ferroviaire de marchandises. Du coté voyageurs il faudrait beaucoup de conditions pour que cela soit viable (un prix peu cher et une offre suffisante et pas trop lente) pour que ça marche, avec des correspondances cohérentes, mais pour cela il faudrait que l’on en soit déjà capable maintenant (réponse : on n’est même pas capable d’avoir de train entre 10h et 14 h de Bordeaux à Pau, alors pour aller à Saragosse…).
      Quant à l’alternative routière : avec moins de 2500 véhicules par jour aux Forges d’Abel, aucune chance que la nationale soit améliorée au-delà d’Oloron (et pour Pau-Oloron le projet avait des caractéristiques pourries « autoroute » à deux voies avec rond-points… ce n’est pas une autoroute, et c’est indigne de faire payer un péage pour une telle route, projet idéal pour être enterré, si encore le projet aurait été une vraie 2*2 voies à échangeurs et peu chère ou gratuite il aurait été construit depuis longtemps). Et même entre Pau et Oloron, les routes nationales à améliorer de plus grande importance sont nombreuses (N249 et N247 entre Nantes, Poitiers et Limoges, N141 de Cognac à Angoulême et entre la Charente et le Limousin, nationales 10 et 11, A63 entre Facture et Bordeaux…) et la 134 avec ses 6000 véhicules par jour ne pèse pas lourd et restera dangereuse et saturée tant que la SNCF/ la région ne décidera pas de rendre moins chère le train et de le promouvoir comme une bonne alternative à la voiture (avec donc plus de trains qui permettent d’embaucher à l’heure avec un bon service de transports en commun à Pau. Et construire un grand parking relais à Gan avec un service ferroviaire urbain (un train vers Pau toutes les 10 minutes par exemple) pourrait déjà aider, au lieu de rénover les parkings du centre-ville de Pau difficilement accessibles en heure de pointe.

      Pour ceux qui ont la flemme de lire : Rien ne sera construit, mais améliorer l’existant serait déjà un grand pas en avant, même si la logique n’est pas une caractéristique dont disposent les élus (et donc pas la peine de s’épancher sur la réouverture morte-née de la ligne Bedous-Canfranc, quand on voit tout le fric dépensé en études aussi inutiles que dispendieuses, on aurait fait de sacrés économies en ne la fermant pas en 70!).

      Et il est où le poste de dépense inutile qu’est la rémunération mirobolante de nos élus dans le « Top 15 » des éléphants blancs de Capital ?

  5. Cet article a toute l’apparence d’objectivité et de rigueur. Comme peu de personnes ont lu le rapport de Rail Concept de 2015, je vais faire un résumé aussi subjectif que celui de Manaut.
    Il existe des études antérieures (RFF, CLARACO…) qui sont analysées en détail et critiquées. La loi d’orientation sur les transports intérieurs (LOTI) oblige à s’assurer de l’efficacité économique, financière… de ces projets. Sont ainsi évalués tous les postes, y compris les impacts environnementaux, c’est une approche qui s’intéresse au bien public cher à notre dernier prix Nobel d’économie.

    -Une ouverture de la ligne par la SNCF, aux coûts SNCF est un non sens économique.
    La moyenne de temps de conduite est de 3.2 heures par jour pour 158 jours par an selon le rapport, on peut souhaiter que les cheminots répondent à cette affirmation.

    -Avec un opérateur privé et avec une traction thermique sur la ligne, la région peut assurer un taux de rentabilité de 5% à cet opérateur pour un loyer de 3M€/an (page 47/56 phase 2 du rapport). La variante électrique ne serait justifiée que pour un trafic fret supérieur à 1 MT/an.

    De nombreux arguments employés dans l’article ci dessus sont faux:
    -le fret par train entraine une rupture de charge. C’est faux, car dans l’hypothèse prise dans le rapport 90% du fret est du fret détourné d’autres voies ferrées. De plus, le maïs que franchit aujourd’hui le Somport par train est remis sur rail au sud des Pyrénées.
    -le rapport ne propose pas une écotaxe en vallée d’Aspe , mais un péage au tunnel du Somport.
    ….

    Il existe aussi dans le rapport Rail Concept de 2015 des biais défavorables au projet:

    -le coût de maintenance de la Pau-Canfranc est pris en compte, mais il ne semble pas qu’elle soit compensée par la réduction du coût de maintenance des autres voies du fait du report du trafic.(approche bien commun!)

    -l’économie du coût d’entretien de la voirie lors du transfert du fret de la route vers le rail est très largement minimisé. D’après les lois physiques, on peut considérer que seuls les poids lourds endommagent significativement la voirie.

    On pourrait ainsi continuer , je pense que l’Europe en finançant pour moitié les études , fera une analyse d’un autre niveau que celui de notre débat local.

    • « Cet article a toute l’apparence d’objectivité et de rigueur…je vais faire un résumé aussi subjectif que celui de Manaut »
      Votre éclairage différent est intéressant mais personne ne devrait s’attendre à ce que que l’article de M. Manaut soit « objectif ». M. Manaut présente les vues d’une association qui, par définition, est anti-projet et qui a démarré à partir de la défense d’intérêts personnels. Cela n’enlève rien à l’intérêt des arguments de M. Manaut ni à la valeur de son combat pour la transparence.

      « je pense que l’Europe en finançant pour moitié les études , fera une analyse d’un autre niveau que celui de notre débat local »
      En tout cas, le débat sur AP est intéressant et informatif, il est de bien meilleur niveau que ce qu’on peut lire – ou ne pas lire – dans les autre media.

    • @.Dudule:
      J’ai un peu de mal à suivre la substance et la cohérence de votre réaction et surtout à discerner la moindre réponse ou appréciation sur les 2 questions qui introduisent la contribution du Croc et sur celle qui la conclut. Je vous invite à les relire.
      Pourquoi évoquez vous doctement la Loti sans en déduire ni en conclure quoi que ce soit ? L’évaluation socio-économique que cette loi exige pour tout grand projet d’infrastructure de transport est précisément celle qui manque dramatiquement à la Région et qu’elle attendait de sa commande à Rail Concept pour contrer les précédentes conclusions qui ne lui plaisaient pas.
      Pourquoi donc la Région à t’elle délibérément dissimulé cette étude pendant 2 ans au point d’être contrainte de la produire par injonction de la justice? C’est une question qui ne vous effleure pas. Quel est votre avis ?
      Le Croc a pour sa part produit son analyse sur cette étude (Il est d’ailleurs le seul à ce jour ce qui est affligeant ). Elle est jointe à l’article et livrée à la critique. Je suis demandeur de la votre puisque vous avez lu cette étude Rail Concept.
      Ne mentez pas par ailleurs sur ce que dit la contribution du Croc : il n’est nulle part dit que la discontinuité des rails à Canfranc était insurmontable.
      Ne jouez pas non plus sur l’appellation de péage ou d’écotaxe qui en dénaturant au passage le propos : ce n’est pas le nom qu’on donne au dispositif qui est en cause mais son impossibilité juridique. Quel est donc là encore votre avis sur ce point?
      Bref, @Dudule, le débat est ouvert et je suis prêt à tout entendre mais de grâce, un peu de rigueur et d’honnêteté intellectuelle ne nuit pas.
      Merci par ailleurs à Marc (que je ne perçois pourtant pas comme totalement acquis à notre position) pour sa modération et son ouverture au débat.

  6. @bisnutsarre says:

    Mais enfin aujourd’hui avec les moyens dont on dispose sur GOOGLE-MAPS sur votre ordinateur ,regardez ces vallées autant du côté espagnol que français et rendez vous à l’évidence, voyons , a-t-on besoin de sortir d’une Grande École telle que Polytechnique ou encore l’École des Mines pour se rendre compte de par soi même que cette liaison n’avait aucun avenir et c’est ce qui s’est produit au but de cent ans d’existence ,il y a eu en son temps le désir d’ouverture vers une Europe dont les liaisons ne se faisaient que par mules et charrettes et dont l’un des buts politiques était entre autres d’obtenir un éventuel affaiblissement de la main mise de l’économie espagnole ou prise en otage de la péninsule Ibérique par les basques et catalans de par le passage forcé de part et d’autre des Pyrénées, on peut mesurer les résultats obtenus , désertification de l’Aragon et le Béarn surtout la vallée d’Aspe . Ces régions devenant de plus en plus riches elles n’ont pas trouvé mieux à faire que demander leur indépendance, cette barrière de montagneuse créant deux artères nourrissantes de la Péninsule Ibérique n’ a génère que égoïsme et usure , mamelles du «  tout pour moi au détriment des autres », ce passage par Canfranc n’est qu’une une simple veinule qui ne sera jamais en mesure de alimenter un corps de 55 millions d’habitants

  7. Après tout, quand une situation est absurde autant aller jusqu’au bout. Notre planète est en train de mourir et nous avec, alors à quoi bon se donner tant de mal pour tenter de réaliser un projet d’envergure qui implique forcément la notion du temps long, celui où nos petits enfants pourront vivre dans un monde paisible, ce qui implique une rigueur exemplaire de nos ressources énergétiques et un impact aussi minime que possible sur notre santé et celle de notre environnement.
    Il est toujours rassurant de faire parler les chiffres, mais dans un système économique où seul le profit immédiat compte, il est grand temps de fermer tous les services publics, de nourrir les plus pauvres avec des croquettes et de transporter le maximum d’objets inutiles par monts et vaux, tout cela en un temps record, avec de préférence une multitude de camions, camionnettes et voitures, et pourquoi des trains avec trois locomotives et deux cent wagons remplis d’uranium.
    Alors, absurde pour absurde, il couterait nettement moins cher à la collectivité de privatiser totalement la vallée d’Aspe, de la grillager et d’y introduire 200 ours pour créer un parc de chasse haut de gamme ou alors à la chinoise, un immense barrage pour arroser les terrains de golf de Biarritz.
    Cette querelle entre pro et anti chemin de fer dans cette magnifique vallée est pathétique car elle élude totalement l’urgence écologique et les choix politiques nécessaires à son application.
    Un chemin de fer, oui, mais pour qui et pourquoi. Quand aux routes, il est grand temps de stopper net leurs expansions car dans ce système, il n’y en aura jamais assez.
    Dans ce sens, il est fort intéressant de consulter le dossier d’étude technique du Creloc car il permet une réflexion profonde sur plusieurs choix possibles.

  8. Larouture says:

    Au-delà des considérations de lobbying, transparence ou opacité, je dirais que cet article oppose deux visions des dépenses d’infrastructures : Une dépense perçue comme inefficace et qui correspondrait à du gaspillage d’argent public face à une dépense présentée comme de l’épargne et qui témoignerait d’un souci de l’avenir.

    Sur le souci d’efficacité, cet article démonte le projet de liaison ferroviaire. Toutefois il ne permet pas de justifier un aménagement routier. Les chiffres cités pour le trafic de transit PL sont vraiment faibles.

    Sur le souci d’avenir, je considérerais que nous vivons une époque de transition entre deux ères industrielles. L’attrait résidentiel devient un facteur de développement crucial. La vallée d’Aspe et la proximité de l’Espagne sont des facteurs importants pour le Béarn.
    L’intérêt de la réouverture de la ligne Pau-Canfranc peut s’inscrire dans cette vision.

    Alors M. Rousset est-il diabolique en persévérant dans l’erreur de M. Barthou ?
    Je rappellerais simplement les propos tenus dans les années 1960 par M. Louis Armand, ancien président de l’Union Internationale des Chemins de Fer: « Le chemin de fer sera le moyen de transport du XXIe siècle, s’il parvient à survivre au XXe siècle ».
    La condition est encore d’actualité.

  9. Hola. Estoy de acuerdo contigo..pero lamentablemente en el lado español la inversión que hay que hacer en mejoras hasta Zaragoza no creo que sea pequeña.. Tal vez tengas razón y a la larga en el tiempo compense, pero lo desconozco. Por otro lado, creo que sería bueno deslocalizar los actuales pasos de la junquera, e irun, que están unidos por tierra mar y aire, se que es difícil, pero estan saturados.., desde luego no es nada desdeñable la unión de tráfico directo con Zaragoza, que es una linea recta con el centro de España, desde luego esta claro que los otros puertos nombrados serán detractores de esta idea. Y al hilo del comentario de la inversión que se realiza en carreteras, en este lado ,solo hay que ver lo que están haciendo en monrepos o en algunos tramos a Pamplona..espeluznante y un derroche bestial, por no hablar de la huella ecológica, en la que esta vez, probablemente Europa y el ministerio de fomento si ve con buenos ojos..en fin.. Muy complicado.. Un saludo

  10. Michelle says:

    Prioritees: non pour un train Canfranc-Pau, mais pour fabriquer des engins pour tuer et faire des guerres, si on trouve des fonds públics ou prives….et ils sont rentables.
    Des benéfices oui, mais pour faire les gens heureux cela n’est pas rentable.
    Et de Plus les basques et les catalans sont les opposants a ce projet laissant les aragonais de cote commo toujours.
    Quelle errreur!

  11. Maria Maestre Ciprés says:

    Importante la línea del Canfran

    • Ces 45 commentaires (pour l’instant) méritent bien un petit interlude, non?

      • Larouture says:

        Juste pour continuer un peu plus dans la série des questionnements sur les grands projets. Certes un sujet différent, quoi que le recul modère certainement les arguments :

         » Y a-t-il un avenir pour les grands projets, leçons de la Grande Arche »
        Le 16 novembre à 17h : retransmission en direct et en différé du 5 à 7 du Club Ville Aménagement

        La séance est retransmise en direct et en différé sur le lien suivant :

        Les « 5 à 7 » du Club Ville Aménagement
        Leçons de la Grande Arche, Y a-t-il un avenir pour les grands projets ?

        Jeudi 16 novembre 2017, de 17 à 19 heures, Tour Séquoia, amphithéâtre R02, 1 place Carpeaux – 92 800 Puteaux, Métro / RER la Défense (sortie Grande Arche)

        Inscriptions en ligne  sur : http://bit.ly/2t6TTkV

        Conférence-débat avec
        Laurence Cossé, écrivaine, auteur de La Grande Arche,
        Yves Dauge, ancien président de la Mission interministérielle de Coordination des Grandes opérations d’Architecture et d’Urbanisme, président de l’Association Nationale des Biens Français du Patrimoine Mondial
        et Jean-Louis Subileau, Gérant de « Une Fabrique de la Ville », Grand Prix de l’urbanisme 2001, ancien responsable de l’opération « Tête Défense ».

  12. Robert Contrucci says:

    N’en déplaise aux « bobos » qui souhaitent voir passer des trains (comme au temps de leur enfance…) dans leur belle vallée d’Aspe, le projet Oloron – Canfranc et son extension vers l’Espagne est à l’abandon sinon définitivement enterré (Pau – Canfranc – Saragosse) et… c’est tant mieux !

    Qui osera (Région « Nouvelle Aquitaine » et de l’autre côté de la frontière…) investir sans l’aide massive de l’Union européenne et ce, d’autant plus, que l’intérêt public est loin d’être avéré ?
    Bien que non directement concerné, il y a d’autres priorités plus importantes pour le gouvernement actuel (Rappel : réduction des dotations budgétaires à plusieurs niveaux…) : l’heure est aux économies et non à la gabegie financière !

    Merci, à l’association CROC pour son action qui, je l’espère, permettra (?) d’éviter le gaspillage d’argent public, pour un projet plusieurs fois dénoncé dans des journaux et/ou magazines économiques, rapports officiels et encore récemment sur une chaîne de la TNT…

  13. Barrère says:

    Bien cette analyse pointue, documentée, lucide, sans concessions. Bravo Georges Manaut qui ouvre les yeux y compris aux anciens sympathisants du Creloc. Bien aussi le débat qui suit.

    • Je n’aime pas que mon activité soit mise en avant parce que je ne suis qu’un maillon de la chaîne. Sans l’engagement des autres, il est certain que jamais nous n’aurions pu aller si loin et si haut, en faisant trébucher Alain Rousset devant un tribunal. Avec la communication des résultats de l’étude, nous sommes désormais au courant de la programmation d’un gaspillage monumental d’argent public. Certes les détracteurs diront que ce n’est pas grand chose, comparé au coût de la non livraison des 2 navires à la Russie ou même de l’abandon des portiques de l’écotaxe qui s’est chiffré à 1,260 milliard.

  14. @PierreU says:
    Quand il s’agit de faire un mauvais coup, il faut mettre le minimum de personnes dans la confidence. C’est pourquoi les élus de l’opposition comme ceux de la majorité ont été tenus dans l’ignorance du résultat de cette étude budgétisée en 2012, réalisée en 2015 et communiquée au public par décision de justice en 2017. C’est vrai, beaucoup de nos élus se considèrent comme des plantes décoratives matérialisant ainsi leur impuissance à promouvoir la démocratie.
    PS: Si des personnes sont intéressées pour accéder au jugement du Tribunal de Toulouse pour savoir comment un système foireux peut dégoter l’homme qu’il fallait, pour faire ce qu’il fallait, là ou il fallait, afin de rejeter notre premier recours ? Qu’elle le manifeste et je transmets la demande au gérant du site.

    • Pourquoi n’utilisez vous pas la fonction « réponse » quand vous répondez à un commentaire? Certains le font par inadvertance mais en ce qui vous concerne c’est manifestement délibéré.

  15. http://www.cercleindustrie.eu/fr/autres-membres
    @Robert Contrucci says
    Je rejoins votre approche sur les lobbyngs qui recrutent dans la classe politique. Cliquez le lien ci-dessus, et vous découvrirez les serviteurs regroupés dans une association représentant 33 ou 35 PDG d’entreprises multimilliardaires. Ce beau monde se réunit 3 ou 4 fois an dans un restaurant avec un invité de marque (chef de Gouvernement ou Président de commission,ect..) et un thème différents chaque fois. Pour que cette Association rencontre un minimum d’obstacles dans son fonctionnement, deux vices-présidences ont été créées: une pour la droite et une pour la gauche. Jusqu’en 2013, Alain Rousset a exercé cette fonction avant que Gérard Collomb ne lui succède. C’est pourquoi, je n’ai pas été surpris que la majorité de ces entreprises aient été appelées à réaliser les travaux du tronçon ferré Oloron-Bedous. Pensez qu’un Préfet a été nommé pour torde le cou à l’avis défavorable de la commission d’enquête publique décidée par son prédécesseur !

  16. Robert Contrucci says:

    En « farfouillant » un peu sur le web, on trouve toujours quelques pépites telles que :

    1) Site « MobiliCités » (Le portail des transports publics et de la mobilité) : article « Lobbying à Bruxelles pour la liaison ferroviaire Pau-Saragosse » (publié le 19 octobre 2016 : Florence Guernalec, avec AFP)
    URL : http://www.mobilicites.com/011-5513-Lobbying-a-Bruxelles-pour-la-liaison-ferroviaire-Pau-Saragosse.html
    Extraits (…) :
    « Le projet franco-espagnol permettrait « de répondre à un choix politique populaire dans nos deux régions, au retour du développement dans les vallées » et « de redonner du boost et du développement » à la région, a déclaré Alain Rousset devant des journalistes, jugeant qu’on ne pouvait pas « laisser l’Aragon et l’Espagne devant un mur qui s’appelle les Pyrénées ».
    « Côté français, un tronçon de cette ligne, allant d’Oloron à Bedous (Pyrénées-Atlantiques) a déjà été remis en service en juillet 2016, après 26 ans de fermeture. Pour Alain Rousset, « La pugnacité pour rouvrir » cette ligne « et son succès en termes de fréquentation ont marqué les esprits et témoignent de notre motivation commune avec l’Aragon pour aller jusqu’à Canfranc ». »
    = sans autre(s) commentaire(s) superflu(s) !!!

    2) Blog « Sylvain, cheminot » : article « Rail/route où est la concurrence non faussée » (article de Sylvain Bouard, posté le 26/07/2014)
    URL : http://blog.sylvainbouard.fr/railroute-ou-est-la-concurrence-non-faussee/

    Conclusion (Plutôt définitive que… provisoire 😉 ) : le lobbying ferroviaire reste un dossier très politique…

  17. Il m’est difficile de laisser passer des commentaires sans réagir. Dans le dossier d’enquête publique était mentionné que le passage du transport de l’autobus à l’autorail présenterait un bilan carbone négatif. Ce signalement a échappé aux écologistes De la même façon était noté que ce bilan carbone entre transport par la route et voie ferrée n’atteindrait son équilibre qu’au bout de 50 ans en insérant les atteintes à l’environnement liées à sa phase travaux. Il ne faut pas oublier que durant sa phase active des travaux qui ont duré 2 ans, les bulldozers, pelle-mécaniques, tracto-pelles, ect… consommaient 9000 litres de fioul par jour travaillé. A ce cela, il fallait ajouter la consommation en gasoil de la noria de camions amenant les milliers de tonnes de ballast de Saint Etienne de Baïgorry à Bedous, ainsi que les camions à la queue-leu-leu franchissant le Somport pour transporter en Espagne des milliers de tonnes de vielles traverses et de vieux rails.

    Enfin , où réside l’écologie quand vous soutenez un train de 84 places pour transporter en moyenne 3 passagers (chiffre site SNCF) en remplacement d’un autobus de 58 places assises, toujours pour un même nombre de passagers. Surtout que le train ne roule pas avec l’eau du gave, il consomme 3 fois plus de carburant qu’un autobus.

    Le transport en train a d’immenses vertus, encore faut-il qu’il ne circule pas à vide, ce qui était le cas dans le dernier reportage télévisé, ainsi que dans un compte rendu de Sud ouest, même si le journaliste n’en a pas même pas fait un sous-titre à son article.Il y a eu un dimanche où ont été comptabilisé 13 passagers en 8 passages de train. Malheureusement, il m’étonnerait même qu’un tel constat certifié par un huissier entamerait vos certitudes sur l’intérêt du tortillard dont le déficit d’exploitation sera 7 fois plus élevé que celui d’un autobus.
    PS: Hier et une grande partie d’aujourd’hui le tchou-tchou aspois n’ a pas circulé, matériel indisponible était mentionné sur les panneaux d’affichage !

  18. Robert Contrucci says:

    Outre la liaison vers l’Espagne à partir de Canfranc et l’avis défavorable de la « Cour des comptes », vous trouverez ci-après d’autres liens :

    1) Transport rail : « Pau – Canfranc : une réouverture controversée »
    URL : http://transportrail.canalblog.com/pages/pau—canfranc—une-reouverture-controversee/34832654.html

    2) Rue89Bordeaux : « TER Pau-Canfranc : Somport et pas sans reproche » (Par Baptiste Giraud . publié le 27/06/2016)
    URL : http://rue89bordeaux.com/2016/06/ter-pau-canfranc-somport-et-pas-sans-reproche/

    Il y a beaucoup d’autres liens sur « La réouverture controversée de la voie ferrée entre Oloron et Bedous à l’été 2016 » , mais cela n’a pas empêché les élus locaux et le Président de la région « Nouvelle Aquitaine » de célébrer l’inauguration « en grande pompe » de cette ligne : chapeau Messieurs pour… « l’addition salée » à la charge des contribuables !

  19. bernard bonnave says:

    Plus cette ligne sera prolongée, plus le caractère inepte du projet sera démontré…mais à nos frais!

    • Michel LACANETTE. says:

      Si ineptie il y a, c’ est surtout du coté de notre façon de produire et de consommer.
      Trouvez vous normal que par exemple qu’ un pot de yaourt traverse l’ Europe, alors qu’ il pourrai être produit localement, proche de son lieu de consommation.
      C’ est bien cela qui faut revoir fondamentalement, car cela permet à certains de créer de
       » l’ activité » et de la plus value sur le dos des consommateurs et des contribuables, au détriment de l’ environnement.
      Mais il faut également revoir les moyens de transports fonctions du tonnage à transporter et de la distance à parcourir. Pour des distances inférieures à 100 km le PL, entre 100 et 1000 km ( distance la plus usitée actuellement) le ferroviaire ou le fluvial par conteneurs,
      pour les distances supérieurs à 1000 km, le maritime ou le cabotage par conteneurs.
      Cela permettrai d’ éliminer 80% des PL sur les routes, mais également de faire baisser drastiquement le coût de la maintenance du réseau routier, ainsi que l’ encombrement des routes et le nombre d’ accidents. Le passage d’ un PL de 40 t dégrade la route de 20 à 100 fois plus qu’ une voiture.

      • Jean-Luc ESTOURNES says:

        Pour rassurer Michel LACANETTE, la route n’est pas le seul moyen de transports des marchandises. Selon les chiffres de l’observatoire franco-espagnol de transport dans les Pyrénées (années 2010 2011) le transport maritime est loin d’être confidentiel puisqu’il assure entre la péninsule ibérique et le reste de l’ Europe 114,6 Millions de tonnes /an , soit 54% du trafic fret à rapprocher des 93,1 MT par route (44%) et 3,3 Mt par fer (1,6%) .
        C’est donc bien sur le handicap dramatique du fer qu’il faut s’interroger et qu’il faut travailler. La question finale posée par la contribution, et que malheureusement vous éludez, est de savoir si la réouverture de Pau Canfranc aurait une efficacité décelable sur cet objectif (qui en lui même n’est pas contesté) et s’il n’y pas mieux et plus urgent à faire dans la promotion du ferroviaire des sommes considérables à investir dans ce projet .
        Merci à tous pour cet échange.

  20. Michel LACANETTE. says:

    Mais à l’heure ou l’argent public est rare et où la rigueur et la rationalité s’impose plus que jamais dans l’arbitrage des priorités d’investissement, n’ y a t’ il pas plus pertinent, efficace et urgent à faire dans la promotion et le développement du fret ferroviaire ?

    On peut aussi dire la même chose pour les investissements routiers. Y a t’ il urgence aux investissements routiers, alors que la RN134 n’ achemine aujourd’hui que 1,3% du fret routier transpyrénéen et un quart du fret routier généré par l’Aragon. Sans compter qu’ une voie ferrée a une durée de vie d’environ un siècle, alors qu’ une route de montagne fréquentée par des PL, c’ est en gros 25 à 30 ans. Ce qui ramène l’ investissement ferroviaire T/ km à pratiquement quelques centimes sur un siècle.
    Sans compter le coût de la maintenance qui est quasi permanent sur une route ( voir pour exemple la RN 134 entre Oloron et le Somport constamment en travaux de
    maintenance ), alors que les travaux de maintenance sur une voie ferrée sont proportionnellement nuls au tonnage transporté. On rénove aujourd’ hui la voie entre Tarbes et Toulouse existante depuis un siècle. Combien de passagers et de tonnes de marchandises a t’ elle transportée sans dommage?

    • Bien vu, M. Lacanette! Je partage votre avis. Tout le monde pousse les haut cris face aux investissements ferroviaires mais personne ne s’insurge contre le coût démesuré des infrastructures routières.

      En outre, je note que le CROC et les adversaires du ferroviaire passent totalement sous silence les conséquences des choix effectués en matière d’empreinte carbone. Face aux menaces immédiates que fait peser le changement climatique, c’est pourtant la première question qui devrait être posée. Avant qu’il ne soit trop tard.

    • Un passant says:

      La France n’a-t-elle pas pris un tel retard dans le domaine du fret ferroviaire que ce seraient des dépenses énormissimes pour le rattraper ? Question, n’est-ce pas ? Car je trouve ce retard déplorable voire scandaleux…

  21. Robert Contrucci says:

    Cela me fait monter « un peu sinon… beaucoup la tension » ces controverses récurrentes sur la ligne « Oloron-Bedous » et son extension vers Canfranc..
    Plus de 120 millions d’euros déjà dépensés et on peut espérer que la gabegie s’arrêtera définitivement (?), car cette extension ne se justifie qu’avec la continuation vers Canfranc OR, l’Union européenne n’a pas l’intention de mettre beaucoup sur la table pour un coût total de l’extension estimé à environ 400 millions…

    Voir à ce propos, le tweet du 30/10/2017 de Violetta Bulc (Commissaire européen aux transports) : Violeta Bulc‏@Bulc_EU · 30 oct. #InvestEU contributes to the reopening of the cross border line that links Spain to France. #EUTransport : annonce d’une contribution de 7,5 millions d’euros, largement en dessous du coût total de l’extension estimé à environ 400 millions !!! (bis repetita) : arrêtons la gabegie sur le dos des contribuables !!!

    Pour info. et/ou rappel :
    1) Article « Pau – Canfranc : le Croc doute de la sincérité de l’étude socio-économique » (Article La Rep des Pyrénées publié le 01/10/2017)
    URL : http://www.larepubliquedespyrenees.fr/2017/10/01/pau-canfranc-le-croc-doute-de-la-sincerite-de-l-etude-socio-economique,2186873.php

    2) Article « La ligne Oloron-Bedous à l’honneur sur une chaîne de la TNT dans une émission sous-titrée « Argent public, le grand gaspillage » » (Publié le 27 octobre 2017 par Joël ADAM : dans Actualité, Oloron-Sainte-Marie, Transports)
    URL : https://oloron.blog/2017/10/27/la-ligne-oloron-bedous-a-lhonneur-sur-une-chaine-de-la-tnt-dans-une-emission-sous-titree-argent-public-le-grand-gaspillage/

    • Si j’ai bien compris, les 7,5M€ de subventions européennes sont pour les études d’avant-projet seulement, pas pour l’ensemble du projet.

      • Les 7,5 millions de fonds européens constituent la moitié du coût de la seule étude d’avant projet qui se monte à 15 millions. Les régions Aragon et Nouvelle Aquitaine complèteront le financement. Pour mémoire, le coût de l’étude d’avant projet pour le tronçon Oloron-Bedous s’était chiffré à 11 millions.

        • Robert Contrucci says:

          Merci pour ces précisions concernant la seule étude d’avant-projet (Annonce de Violetta Bulc, Commissaire européen aux transports, le 30/10/2017)

          Pour info. et/ou rappel (pour les personnes qui souhaitent plus d’informations sur ce dossier, même si les principaux acteurs connaissent déjà et depuis longtemps, ces articles et/ou dossiers… ): 😉

          1) Article « Ligne ferroviaire Pau-Canfranc : Nouvelle Aquitaine et Aragon à l’assaut de l’Europe » (Sud Ouest : A la Une Pyrénées Atlantiques, publié le 21/09/2016 par Thomas Longué)
          URL : http://www.sudouest.fr/2016/09/21/ligne-ferroviaire-pau-canfranc-nouvelle-aquitaine-et-aragon-a-l-assaut-de-l-europe-2508767-4344.php
          Extraits (…) : « Les deux régions transfrontalières présenteront leur dossier commun à Bruxelles, le 18 octobre. Elles escomptent le financement à 40% par l’Europe du tronçon manquant Bedous-Canfranc.
          Pour Alain Rousset il y a « une fenêtre de tir de quelques mois » pour obtenir de Bruxelles le financement à hauteur de 40% du rétablissement de la ligne ferroviaire entre Bedous et Canfranc.
          Le président de la région Nouvelle Aquitaine, qui chiffre entre 450 et 500 millions d’euros la remise en service de ce tronçon manquant de 33 km, a rencontré ce mercredi matin, à la présidence de l’Université de Pau et des Pays de l’Adour, Javier Lamban Montañes, président du gouvernement d’Aragon.
          Il s’agissait de manifester la volonté commune de rouvrir la ligne Pau-Canfranc-Huesca, près de trois mois après l’ouverture du tronçon Oloron-Bedous. Tout en réclamant l’appui des Etats français et espagnols sur le dossier, que la région Nouvelle Aquitaine et l’Aragon présenteront à Bruxelles, le 18 octobre prochain. »

          Question : est-ce que les chiffres annoncés (« entre 450 et 500 millions d’euros la remise en service de ce tronçon manquant de 33 km ») constituent un coût prohibitif de la ligne par rapport à son trafic potentiel ?!?

          Par ailleurs, il sera intéressant de connaître le résultat du lobbying de nos élus à Bruxelles (Montant des subventions financières de l’UE…), le lobbying ferroviaire restant un dossier très politique : on sera patients…

          2) « Pau-Canfranc, la renaissance : la longue voie d’une ligne historique » (par la rédaction du Journal Sud Ouest: « Les eBooks du quotidien Sud Ouest » : ouvrage de 64 pages au format .pdf)
          Le dernier paragraphe (pages 61 à 63) de cet ouvrage mentionne ce qui suit (Extrait de « Et maintenant, le fret en question » par Thibault Seurin, le 21 juin 2016) :
          « Notre objectif politique est clair, assure le vice-président de la Région en charge des transports, Renaud Lagrave. Nous voulons rouvrir cette voie pour les voyageurs, mais aussi pour du fret. Il est crucial de reporter le trafic routier sur le rail, et s’il faut prendre en compte l’avis des experts pour cela, nous en tiendrons compte. Je pense que nous sommes sur un axe tout à fait complémentaire avec les axes rhodanien et atlantique. » Un avis que semble partager Bernard Claraco : « La liaison par la vallée d’Aspe peut avoir des atouts. Elle permettrait de raccourcir la distance entre Paris et Madrid. L’autre avantage serait d’avoir des prix de sillons (taxe payée par les opérateurs de fret à la SNCF) plus intéressants. Mais pour cela il faudra un trafic dense, massif et répétitif. »
          URL : http://vjn.sudouest.com/PAU_CANFRANC.pdf

          Question : peut-on raisonnablement croire que le souhait d’un « trafic dense, massif et répétitif » soit possible ?!?

          3) Divers pour info. : toujours pour les personnes qui souhaitent plus d’informations sur ce dossier… : 😉
          . Site « Projet Canfranceus » (Une nouvelle vie pour la ligne Pau-Canfranc-Saragosse) : site internet co-produit par la Région Nouvelle-Aquitaine et la Région Aragon avec la participation financière de l’Union Européenne.
          URL : http://canfraneus.eu/le-projet-de-reprise-des-circulations-pau-canfranc/un-projet-partenarial/

          . Site « Aqui ! » : article « Politique | Pau-Canfranc-Saragosse, l’Europe appelée en soutien financier » (par Solène Méric . 31/01/2017)
          URL : http://www.aqui.fr/politiques/pau-canfranc-saragosse-l-europe-appelee-en-soutien-financier,15066.html

          . Site « Région Nouvelle Aquitaine » : « Nouvelle étape pour la ligne ferroviaire Pau-Canfranc » publié le 31/01/2017
          URL : https://www.nouvelle-aquitaine.fr/toutes-actualites/nouvelle-etape-pour-ligne-ferroviaire-pau-canfranc.html

          « Long is the road ! » 😉

          • J’ai toujours plaisir à vous lire tellement vous portez intérêt à ce dossier ferroviaire. Au lieu de vous répondre à chacune de vos questions, je vous ferai une réponse globale, à savoir que cette voie ferrée Oloron Bedous et son prolongement jusqu’à Canfranc est vouée à l’échec complet, parce qu’en sus du coût de sa régénération, elle est porteuse de 3 handicaps majeurs:

            1° Le premier handicap réside dans l’unicité de la voie ( c’est-à-dire, il n’y a que 2 rails) limitant considérablement le nombre de convois ( marchandises et voyageurs) pouvant circuler en même temps avec des contraintes pour se croiser.
            2°le deuxième handicap est constitué par le profil de la voie, sinueux et avec des courbes sévères limitant la vitesse en dessous de 60 km/h. Entre Pau et Oloron, le parcours est effectué à 56 kms/h. Entre Oloron et Bedous, la vitesse est de 50,6 kms. Et il faudrait poursuivre à ce rythme ainsi jusqu’à Huesca , sur un trajet de 230 kms. A l’heure de la LGV, ce n’est pas le top !
            3°Le troisième handicap et non des moindres est la déclivité de la voie au sud de Bedous( 4,3 %) limitant la masse transportable à 350 tonnes avec une locomotive, et à 700 tonnes avec une deuxième locomotive qui serait fixée au cul du convoi pour pousser. Le lieu de cette fixation serait envisagée en gare de Bedous !
            Mais ce que l’on ne vous dit pas, c’est que ces 700 tonnes maximum d’un convoi en Vallée d’Aspe ne constituerait qu’un tiers de la masse transportable sur les autres voies ferrées de France. En caricaturant, opter pour un transport de marchandises sur le « Canfranc » serait à l’image d’un habitant d’Oloron qui, souhaitant déménager à Paris, à Marseille, ou ailleurs, s’obstinerait à opter pour un fourgonnette qui l’obligerait à 3 ou 4 rotations, au lieu de préférer un camion qui en un seul chargement et dans une même journée lui acheminerait l’ensemble de son déménagement.. Qui peut refuser de faire un transport plus commode, plus rapide et moins cher ?
            Si, avec ce résumé, je n’ai pas totalement satisfait à votre questionnement, n’hésitez pas à me relancer.

            • Robert Contrucci says:

              Merci pour toutes ces précisions : les conclusions des études sur cette liaison permettront peut-être de réduire à néant ce projet… et surtout d’en atténuer l’intérêt compte-tenu du coût prévu pour sa réalisation : c’est surprenant de constater que les estimations varient entre 300 à 400 millions d’euros sinon plus (jusqu’à 450 millions…) : qui dit mieux ?

              Par ailleurs, suite à tous vos arguments, comment comprendre l’obstination de nos élus (outre le clientélisme électoral des élus pour satisfaire les électeurs des 2 côtés de la frontière… : vallée d’Aspe et la province d »Aragon, que l’on cherche, entre autres objectifs, à revitaliser économiquement (…) par la création de ce nouveau tronçon ?

              En attendant, je signale le dossier suivant à tous les commentateurs du présent article :
              dossier « Le ferroutage : intérêts, limites et perspectives » (site « FAQ Logistique) où dans la conclusion est écrit (Extrait…) :
              « Ainsi, économiquement, le ferroutage souffre d’un manque évident de compétitivité vis à vis de la route, notamment pour les petites distances. Il ne peut actuellement concurrencer les poids lourds ni sur la qualité de service ni sur les tarifs.
              De plus, il impose de profonds bouleversements dans l’organisation des entreprises, en particulier pour les transporteurs. Ces contraintes bloquent donc son développement.
              En conséquence le transport combiné rail-route dispose, aujourd’hui, d’un marché étroit, le maintenant en dessous de la taille critique, qui lui permettrait d’offrir un niveau de prestation satisfaisant. » (…)
              URL : http://www.faq-logistique.com/Ferroutage.htm

              Pour les personnes qui souhaitent aller plus loin, toujours sur le même site « FAQ Logistique », voir svp : « Dossiers Thématiques > Transport »
              URL : http://www.faq-logistique.com/Dossiers-Thematiques-Transport.htm

              • Michel LACANETTE. says:

                Deux aspects dans le ferroutage, soit la mise des PL sur les trains, soit le transport ferroviaire par conteneurs avec des PL en bout de ligne pour dispatcher les conteneurs.
                C’ est bien sûr vers cette seconde possibilité qu’ il faut tendre.
                A lire la conclusion de votre article tout n’est pas noir dans le ferroutage, surtout si l’ on prend en compte le coût environnemental, qui n’ est pas du tout pris en compte dans
                l’ article, pas plus d’ ailleurs que le coût de maintenance du réseau routier, sans oublier que les PL consomment du carburant partiellement détaxé et bénéficient de prix préférentiels sur les autoroutes, sans parler des accidents.
                C’ est tout cela qui doit être remis à plat pour parvenir à un véritable comparatif réellement honnête, entre le ferroviaire et le routier.
                Le seul problème actuel qui ne permet pas de faire le basculement du routier vers le ferroviaire est le statut d’ une part de  » citadelle syndicale » qu’ est le SNCF et d’ autre part son statut de monopole, qui fait craindre aux clients, d’ être pris en otages avec la marchandise bloquée, dans ou sur, les wagons.
                Si nos responsables politiques voulaient s’ en donner réellement la peine, il y a bien longtemps que cela aurait dû évoluer, mais ils ont fait le choix de laisser pourrir la situation, d’ autant plus facilement que la vente de carburant et de circulation des PL sur autoroute rapportent de la TVA.
                Mais espérons que d’ ici peu cela va changer et que la SNCF se devra, comme tous ses concurrents, de devenir performante. Ce qui risque de créer quelques surprises, car
                n’ oublions pas aussi que la SNCF est le troisième transporteur ferroviaire aux Etats Unis, avec un gros savoir faire dans ce domaine et qu’ elle y dégage des bénéfices.
                Savoir faire qu’ elle ne peut malheureusement pas appliquer en France et en Europe pour l’ instant.

              • http://photo.capital.fr/14-gaspillages-qui-coutent-des-milliards-d-euros-a-l-etat-francais-21305#14-gaspillages-qui-coutent-des-milliards-d-euros-a-l-etat-francais-377775

                Le lien ci-dessus permet de savoir que le magazine Capital a classé la ligne Oloron-Bedous à la 3 ème place du podium des gaspillages d’argent public.

                • Larouture says:

                  14 gaspillages qui coûtent des milliards d’euros à l’Etat français
                  En matière de dépenses publiques, la France bat des records. Hélas, l’argent versé ne l’est pas toujours à bon escient. Privilèges, bâtiments surdimensionnés, projets qui font flop… découvrez 14 gaspillages qui ont coûté des milliards d’euros à l’État français.

                  Les retraites de la SNCF et de la RATP : 4 milliards d’euros
                  La nouvelle route du littoral à la Réunion : 1,66 milliard d’euros
                  Le temps de travail des agents territoriaux : 1,2 milliard d’euros
                  Le salaire majoré des fonctionnaires dans les DOM-TOM : 1 milliard d’euros
                  L’écotaxe : 1 milliard d’euros
                  Le superlogiciel de paie : 346 millions d’euros
                  Le musée du Louvre à Lens : 201 millions d’euros
                  Le TER Oloron-Sainte-Marie à Bedous : 102 millions d’euros
                  L’hôtel de région de Clermont-Ferrand : 80 millions d’euros
                  La loi Hadopi : 50 millions d’euros
                  Le Cese : 38 millions d’euros
                  Le bicentenaire de la Caisse des dépôts : 2,6 millions d’euros
                  Les frais de taxi à France Télévisions : 2 millions d’euros
                  Des IPhone et iPad offerts aux élus du Grand Est : 190.000 euros

                • Larouture says:

                  A mettre entre guillemets car copie partielle de l’article par ordre décroissant de dépenses.. Désolé

  22. Que l’on partage ou non l’analyse du CROC, on ne peut que féliciter Georges Manaut et son association d’avoir réussi, après deux ans de combat, à contraindre le Conseil régional à rendre publique l’étude réalisée par Rail-Concept, comme la loi l’y obligeait. Une vraie victoire de la transparence démocratique.

    • Ca montre aussi à quel point les élus font tout pour rendre la transparence inopérante en pratique. Qu’il faille deux ans d’efforts à une association structurée, avec action en justice, pour obtenir communication d’un document montre un réel problème.

      Par ailleurs, qu’on partage ou pas les points de vue du CROC (et je suis assez mitigé là-dessus personnellement), on ne peut que relever que leurs analyses sont fouillées, sincères, et documentées à partir de données tangibles. C’est une contribution de qualité au débat public, loin d’opinions assénées au doigt mouillé comme on en lit trop souvent.

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