Cheminots


Nous vous avons tant aimés !
Oui, vous les cheminots vous avez été aimés des Français, et ce depuis bien longtemps. Le temps des sièges en bois, des fenêtres laissant passer les escarbilles est révolu. Même le temps des records appartient au passé.

Aujourd’hui, c’est le temps du désamour. Les grèves à répétition (et le manque d’imagination pour le rendre commode) ont eu raison du fret ferroviaire, à peu de choses près. Pourtant, le rail est infiniment plus respectueux de l’environnement que le transport routier. Les voyageurs grognent en raison des retards. Sont-ils plus importants que les ralentissements que l’on observe sur les routes ? J’en doute. De plus, la SNCF a pris ces dernières années des mesures pour dédommager les passagers des trains retardés.

A ce propos, je voudrais relater ce qui a ponctué mon dernier voyage en train. A Pau, le train venu de Tarbes avait 50 ou 60 mn de retard. Se lever tôt pour attendre sur un quai brumeux n’a rien d’agréable. Mais il a fallu attendre encore avant que le train parte car un train de marchandises bloquait la voie du côté d’Artix. Puis, dans les Landes, notre TGV a encore perdu une heure afin de laisser un TER libérer la voie [sic], ce qui a porté à plus de deux heures le retard à l’arrivée. Mais à Bordeaux des boites repas ont été distribuées aux voyageurs, ce qui a permis d’éviter que la voiture bar soit dévalisée. A l’arrivée on ne trouvait pas les enveloppes que la SNCF distribuait naguère pour obtenir un remboursement partiel du billet ; il fallait donc avoir recours au site internet adéquat de la SNCF, ce qui a pu rebuter certains voyageurs.

Le rapport Spinetta va-t-il ouvrir une ère nouvelle pour la SNCF ? Il est probable que le statut particulier des cheminots tombera en désuétude, ce statut n’étant plus attribué aux nouveaux entrants. Les petites lignes comme celles de Bedous-Pau ou Saint Jean Pied de Port-Bayonne seront menacées. Il peut paraître scandaleux qu’il leur soit attribué quelque 2 milliards d’euros alors qu’elles ne transportent que 2% des voyageurs. Mais elles rendent service à des tranches entières de la population, comme les jeunes ou les personnes sans voiture. Elles contribuent aussi à la survie de territoires isolés ? Il est naturel d’établir une priorité en faveur des voyageurs des métropoles dans lesquelles se concentrent des populations très denses. Mais ce faisant on renforce le déséquilibre du territoire national. Trouve-t-on qu’il convient de renforcer les centaines de kilomètres cumulés d’encombrements journaliers ?

Dernière question. L’effort financier au profit du rail est-il démesuré par rapport aux dépenses attribuées à la route ?

Jean-Paul Penot

Crédit photo : « La Bête humaine » film de Jean Renoir – 1938

Comments

  1. Quidam says:

    Est venu le temps de l’obsolescence…

  2. Goldorak says:

    Analyse remarquablement pointue du sujet, qui change de ce qu’on peut lire dans les grands journaux.

  3. Larouture says:

    J’ai subi un retard équivalent au votre dans un trajet TGV vers Paris le 04 janvier.
    Merci pour votre article qui introduit un débat intéressant, repris par M. Sangot par exemple.
    Je trouve une constante dans les articles de M. Sangot, de Mme Louve ainsi que dans de nombreux commentaires. La responsabilité à tous nos malheurs provient de nos gouvernants, des libéraux, des friqués etc…
    Je pense que le citoyen y est aussi pour quelque chose. Personne ne l’a forcé à aller s’installer en périphérie des villes, loin des lignes de transport collectif ou des gares en comptant sur sa voiture, diesel en majorité.
    Personne ne nous oblige à investir les Centres Commerciaux et à consommer au-delà de nos limites.
    Nous voyons tous notre intérêt au premier degré. Nous sommes faits comme ça.
    La CGT fonctionne de la même façon. Les bonnets rouges également.

    • Michel LACANETTE. says:

      Je pense que le citoyen y est aussi pour quelque chose. Personne ne l’a forcé à aller s’installer en périphérie des villes, loin des lignes de transport collectif ou des gares en comptant sur sa voiture, diesel en majorité.

      Bien sûr que le citoyen y est pour quelque chose, mais ne l’ a-t-on pas aussi  » roulé dans la farine » par la politique de faible imposition que pouvaient se permettre de pratiquer les communes périphériques des villes, mais également par le prix des terrains quelque fois carrément bradés. Sans parler à l’ époque du faible coût des carburants et des réparations automobile, qui permettaient de compenser les dépenses des charges en milieu urbain. Sans parler que ces  » rurbains » pouvaient profiter pratiquement gratuitement des équipements sportifs et sociaux des villes qu’ ils avaient quittés.
      Pendant des décennies cette politique du  » toujours plus plus loin » a été cautionnée, sans vision globale, par l’ ensemble des acteurs, au détriment de l’ environnement, mais également de la qualité de vie de la population. Il serait plus que temps que l’ on revienne à la réalité des choses, en faisant un bilan global des problèmes engendrés par ces déplacements inutiles.

  4. Quand on constate des conséquences négatives, il convient d’en chercher les causes originelles, pour y remédier.

    La technologie de plus en plus fine et fragile, de plus en plus automatisée, des déplacements de plus en plus rapides et nombreux, des contraintes environnementales, nécessitent une surveillance humaine de plus en plus fine et permanente. La fréquence des trains et l’entretien des voies nécessitent du matériel et du personnel.

    Pour répondre à ces exigences:«Le 7 janvier 2015, la SNCF annonce la suppression de 1100 postes au cours de l’année 2015: 1600 postes seront supprimés au sein de SNCF et SNCF Mobilités,
    La SNCF supprimera 1400 postes en 2016
    Entre 2005 et 2010, la SNCF a supprimé 14200 postes et 4500 entre 2010 et 2015. Entre 2015 et 2020, ce sont 11000 à 13000 postes qui pourraient être supprimés».Wikipedia

    L’avenir est de jouer à «qui perd gagne»

    Jadis, la SNCF formait un tout, les déficits de certains postes étaient comblés par les bénéfices des autres; ainsi, les grandes lignes très utilisées servaient à faire vivre les petites lignes sous utilisées assurant ainsi un service à tous les publics, des villes et des campagnes.

    Maintenant, tout a explosé, chaque sous-ensemble doit équilibrer son budget et même faire des bénéfices pour lutter contre la concurrence.
    Alors que l’union fait la force, la désunion ferait le profit!
    La nouvelle ère que Spinetta promet est un pas de plus dans la privatisation qui a fait ses preuves en Angleterre.
    Au Royaume-Uni, la privatisation des chemins de fer déraille
    https://www.latribune.fr › Économie › Union européenne
    «La qualité du service ferroviaire se détériore à vitesse grand V outre-Manche, 20 ans après la privatisation de British Rail. Hausse incontrôlée du prix des billets, trains supprimés et réduction du personnels conduisent près de deux Britanniques sur trois à souhaiter une renationalisation complète. A cela s’ajoutent de nombreuses grèves, notamment dans le sud du pays, où les conducteurs et les chefs de train entament demain leur 33e jour de mouvement en moins d’un an.»

    Alors, quand on est plongé dans le désastre que devient le transport ferroviaire, pensons que le personnel n’est pas responsable, il le déplore tout autant car, lui aussi est amené à emprunter la voie ferrée; il est victime également d’une désorganisation programmée pour assurer la gestion libérale voulue par les dirigeants des pays européens, de la France en particulier.

    • Super Noël says:

      « La technologie de plus en plus fine et fragile, […], nécessitent une surveillance humaine de plus en plus fine et permanente. »

      Surprenant point de vue : vous pouvez développer ? Notamment sur le fait que les technologies d’aujourd’hui seraient fragiles au point de nécessiter plus de monde qu’avant que ces technologies existent ?

      • Puisque vous souhaitez que j’approfondisse!
        Les propos portaient sur la SNCF mais sont valables dans tous les domaines; plus une structure fonctionnelle devient polyvalente et compliquée, éventuellement complexe, plus elle est susceptible de tomber en panne.
        A la différence des nombreux appareils de jadis que l’on pouvait réparer soi-même, poste radio, télé, bien des pannes de voitures….;maintenant c’est impossible, il faut envoyer le matériel et attendre souvent longtemps pour être réparé car il manque toujours, sur place, du personnel spécialisé, trop onéreux. Le problème est souvent résolu (c’est le but) par l’achat d’un autre appareil souvent programmé pour durer peu de temps( là, les vendeurs, qui n’y connaissent absolument rien, ne manquent pas!). Pour moi, par expérience, dans mon modeste univers, le top est celui des machines à laver le linge dont on multiplie les programmes et les pannes! Dépanneur à Bayonne je crois! Un mois d’attente.

        Pour faire la transition avec le sujet d’origine, la généralisation du tout électrique et du tout informatisé montre à la fois les extraordinaires exploits technologiques possibles et les non moins exploits catastrophiques possibles aussi, que le manque de personnel d’entretien et de réparation rend de plus en plus redoutable pour la bonne marche du pays. (cyber-attaques, piratage…donc personnel de recherche et de surveillance)

        En ce qui concerne la SNCF, quelques sites intéressants:
        + Plus on transporte de voyageurs, plus il y a de trains qui circulent, plus les causes de dysfonctionnement se multiplient, plus il faut de surveillance, à un niveau ou à un autre.

        Intéressant à lire:
        Les conséquences du froid sur les trains… | Sylvain, cheminot
        blog.sylvainbouard.fr › Les coulisses du chemin de fer › Mais pourquoi
        SNCF. Quelles raisons peuvent être à l’origine de retards de trains ?
        https://www.ouest-france.fr › Économie › Transports › Train
        Manque d’entretien
        «Rails cassés sur un trajet Paris-Nantes ou rupture de câbles d’alimentation sur un Rennes-Brest… La dégradation des installations électriques et des voies serait à l’origine de nombreux incidents techniques.
        À noter également que pour une même superficie, on comptait jusqu’à vingt-sept cheminots caténairistes (les professionnels en charge de l’entretien du réseau), en 1980, contre seulement onze, en 2008. Une chute des effectifs qui rendrait les contrôles bien moins complets…»

        +bug informatique
        La maintenance informatique, oui mais laquelle ? Promosoft informatique.
        Pour être efficace, une maintenance informatique complète doit être effectuée au moins tous les 3 mois au sein de l’entreprise. Dans le cas où le matériel est utilisé de manière intensive et en milieu difficile (chaleur, poussière, vibrations), une maintenance mensuelle serait judicieuse.
        La maintenance informatique de type matérielle nécessite l’intervention sur place d’un technicien.
        Le besoin de personnel nouveau n’est pas forcément sur les rails ou les trains mais dans les bureaux pour surveiller les petits dysfonctionnements solutionnables sur place et faire de la recherche pour l’amélioration, contre le piratage informatique de la concurrence, la cyber-criminalité capable de tout pénétrer et bloquer. Que ce soit gérer par le public ou le privé, c’est le même problème.

        +interrogé par le Figaro, un porte-parole de la SNCF explique également ces retards en juillet par des «périodes particulièrement touchées par de grosses canicules». Il explique que ces grosses chaleurs «dilatent le rail et détendent les caténaires», ce qui impose aux trains des ralentissements obligatoires.
        Le site de la SNCF précise également que les systèmes de signalisation sont eux aussi soumis aux températures élevées. Ce qui a pour effet de rendre vulnérables les composants électriques et électroniques installés dans des guérites le long des rails. Ainsi, pour éviter les pannes, les locaux techniques les plus sensibles sont équipés de climatiseurs. Tout cela n’utilise pas encore des robots pour la mise en place et l’entretien!
        + Enfin, pour frôler la plaisanterie n’oublions pas la surveillance des rongeurs, ils ont été la cause d’un accident dans la région il n’y a pas très longtemps! Il faut du personnel pour assurer des visites rapprochées car l’ennui de ces animaux est qu’ils se reproduisent vite, plus vite peut-être que la fréquence des visites de contrôle possibles!
        On peut ajouter aussi la fréquence des malaises graves, des suicides, des malveillances volontaires, du gibier, le long des lignes…autant de facteurs capables de provoquer des retards importants, des perturbations sur l’enchaînement des trains suivants….Pensez-vous que tous ces imprévus, plus nombreux qu’avant ( nombre de trains, de voyageurs, de dysfonctionnements psychologiques..) puissent être gérés avec un seul contrôleur, même avec un téléphone portable!
        Ouf! Je m’arrête faute de temps!!!!

        • Super Noël says:

          Je comprends bien tout cela, mais je ne vois toujours pas comment on peut affirmer de façon aussi générale que « La technologie de plus en plus fine et fragile, […], nécessitent une surveillance humaine de plus en plus fine et permanente. ». Qu’un réseau de chemin de fer ait besoin de personnel pour la maintenance et tout que vous voulez personne ne le nie, mais ce n’est pas « à cause » des nouvelles technologies, bien au contraire. Il serait bon que vous vous basiez sur des données chiffrées, par exemple l’automatisation des postes d’aiguillages : combien de personnel fallait-il avant, combien en faut-il maintenant, maintenance comprise, le tout rapporté au nombre de voyageurs transportés.

          • Désolé d’être aussi long mais je ne sais pas expliquer en une dizaine de lignes; déformation professionnelle!

            «je ne vois toujours pas comment on peut affirmer de façon aussi générale que «La technologie de plus en plus fine et fragile»

            Plus une structure est sophistiquée plus elle est fragile, plus elle nécessite de surveillance; le monde du bâtiment, agricole et vivant en sait quelque chose, la SNCF aussi!

            «Qu’un réseau de chemin de fer ait besoin de personnel pour la maintenance et tout ce que vous voulez personne ne le nie, mais ce n’est pas «à cause» des nouvelles technologies, bien au contraire»
            Bien sur que si puisque ce sont elles qui sont à l’origine de la structure fonctionnelle et de la gestion actuelle qui ne conviennent pas!

            «Il serait bon que vous vous basiez sur des données chiffrées, par exemple l’automatisation des postes d’aiguillages»
            La situation est bien plus complexe que le raisonnement linéaire utilisé. Je ne raisonne pas de la même manière.
            Que les postes d’aiguillage soient vides, je n’en doute pas; que les guichets aient disparu, que d’être obligé de maîtriser internet pour obtenir un billet ou se faire rembourser, que de gagner son train, soient devenus le parcours du combattant pour certains usagers par manque de personnel de renseignement…, qu’il n’y ait plus de contrôle des billets à la gare pour les départs et les arrivées…cela ne veut pas dire pour autant que les usagers trouvent la situation plus confortable.Il y a sûrement moins de personnel au contact du public, c’est vrai; on fait des économies mais on rend de moins en moins service au public! Je préfère payer des cheminots que d’engraisser les actionnaires des autoroutes de remplacement!
            Il y a un point faible, la plus grande possibilité de circuler gratuitement, en attendant un contrôle par caméra lors de la montée dans le train.
            Tout cela, c’est bien«à cause» des nouvelles technologies qui ont automatisé ces relations désormais impersonnelles, donc inhumaines.

            Bien des emplois ont été transférés ailleurs et transformés, d’autres ont été créés dans d’autres secteurs, publics ou privés d’ailleurs (personnel pour la formation à éduquer).
            Par exemple, des informaticiens, du privé souvent, ont fabriqué les logiciels utilisés par la SNCF, d’autres assurent la maintenance. Ils représentent des emplois induits qui n’existaient pas avant. Jusqu’à présent, la SNCF faisait travailler des usines pour réparer ou faire du nouveau matériel, l’augmentation des besoins a entraîné d’autres emplois induits….

            La question «combien de personnel fallait-il avant, combien en faut-il maintenant, maintenance comprise» n’a pas d’intérêt pour moi; «combien en faudrait-il maintenant?», pour que cela marche bien, serait la bonne question mais c’est vraiment difficile à évaluer!
            Je pense qu’il faut raisonner en considérant la SNCF comme un tout et non comme un ensemble de parties juxtaposées concurrentielles et analysables séparément, comme on veut le faire maintenant; dans tout écosystème ouvert, la SNCF en est un, les différents constituants sont en inter-relations et interactions entre eux et avec l’extérieur (économie, fréquentation, tourisme, climat, niveau de vie… ); cela n’apprend rien de suivre le quantitatif d’un élément mais le nombre d’éléments qui interviennent ainsi que la quantité et la qualité des relations qui s’y produisent. Si l’écosystème se complique et se développe, les participants et les échanges sont augmentés qualitativement et quantitativement, les dysfonctionnements aussi.

            Je n’ai absolument pas envie ni la possibilité (vous non plus je pense) d’évaluer le nombre des participants qui, de près et de loin, assurent le fonctionnement de la SNCF. Les nouvelles technologies constituent maintenant l’outil de base, on sait très bien qu’elles suppriment beaucoup d’emplois, certains affirment qu’elles en fabriquent d’autres, pour les uns plus, pour les autres moins, tout dépend ce qu’on compte! C’est la grande incertitude. L’avenir nous dira qui a raison et qui a tort!
            Alors, dans ce cas, comme on dit maintenant, c’est plus le ressenti qui compte que les chiffres car ces derniers dépendent des valeurs de référence et on peut leur faire dire n’importe quoi, il suffit de suivre les discours des politiques et des experts!

            • Michel LACANETTE. says:

              Tout cela n’ est pas simple, mais l’ avenir le sera encore moins avec les voitures sans chauffeurs. Peut être qu’ il faudra autant de personnel nécessaire en amont de la voiture, que de conducteur au volant actuellement. Alors quel sera le gain?
              Peut être un peu de tranquillité, pendant le trajet, mais à quel prix? Sans compter que la durée de vie de ces véhicules sera réduite du fait de l’ évolution de l’ informatique embarquée, qui de plus sera très sollicitée. D’ où d’ énormes problèmes de durée de vie limitée et de recyclage des équipements.
              Ne serait’ il pas plus simple de choisir le train et de se laisser conduire?
              De plus on courra le risque que des pirates s’ emparent des ordinateurs de bord et mettent toutes les voitures à l’ arrêt en quelques secondes, où bien détournent les voitures pour déclencher des attentats, peut être au niveau de tout un pays, au même moment. Cela est peut être scénario de science fiction, mais possible un jour .
              A ce moment là que pourra faire la police? Rien, d’ autant que pirate sera à l’ autre bout du monde. Tout cela nous fera regretter notre bonne vieille voiture, qui nous libérait de toutes ces contraintes hypertechnologiques …..

  5. Michel LACANETTE. says:

     » … Aujourd’hui, c’est le temps du désamour.
    Je ne pense pas que ce soit le temps du désamour, les Français aiment autant les trains qu’ au temps des sièges de bois et des escarbilles.
    Mais aujourd’ hui, il serait plus que temps de prendre en compte la réalité de l’ évolution de la société. Dommage que les cheminots, où du moins les syndicats, ne touchent pas du doigt cette réalité, qui fait que les usagers s’ éloignent, contraints et forcés, de ce mode de transport, pourtant si bien adapté aux nouvelles contraintes environnementales.
    Cette  » révolution » est un mal nécessaire, malheureusement lancée sous la contrainte, pour que demain on puisse encore monter dans un train, si possible français.
    Cette situation n’ est peut être pas totalement due aux cheminots, dont quantité sont conscients que cela ne pouvait durer, mais également aux responsables politiques qui
    n’ ont pas voulu mettre les pendules à l’ heure quand il fallait, considérant que la SNCF était une citadelle imprenable. Il ont préféré pendant des décennies à la solution
    d’ engagement, celle du pourrissement, sociétal et matériel, qui n’ a mené à rien.
    Il est quand même paradoxal de constater que la SNCF dégage des bénéfices sur ses filiales étrangères. Ce qui veut dire que sa façon d’ aborder les problèmes n’ est pas aussi mauvaise que cela. Le problème chez nous est bien ailleurs.

  6. GARCIMORE says:

    Comme sur bien d’autres sujets nos politiques (de tous bords) s’accordent, au nom de la rentabilité, pour arrêter ceci ou cela mais toujours sans proposer la moindre alternative qui répondrait à la préoccupation financière de la décision; C’est toujours « circulez il n’y a rien à voir ».
    Quand il s’agit d’eux (députés, sénateurs, commissions diverses pléthoriques, avantages sociaux) : il n’y a plus personne (courage, fuyons)
    Pour les contraintes, je pense à vous, pour les avantages, je pense à moi.

Laisser un commentaire

Entrez vos coordonnées ci-dessous ou cliquez sur une icône pour vous connecter:

Logo WordPress.com

Vous commentez à l'aide de votre compte WordPress.com. Déconnexion /  Changer )

Photo Google+

Vous commentez à l'aide de votre compte Google+. Déconnexion /  Changer )

Image Twitter

Vous commentez à l'aide de votre compte Twitter. Déconnexion /  Changer )

Photo Facebook

Vous commentez à l'aide de votre compte Facebook. Déconnexion /  Changer )

Connexion à %s