SNCF : en quête d’efficience


sncf logo   Dans son article « Cheminots » JP Penot pose des questions connues, comme les réponses d’ailleurs, mais que nos politiciens démagogues refusent de traiter. Macron aura-t-il le courage de mettre la SNCF sur les bons rails ?

Le sujet est vaste et je me limiterai au seul point, majeur, celui de l’incapacité de cette entreprise à équilibrer son fonctionnement. Oublions les investissements et la cinquantaine de milliards de dette, c’est le contribuable qui en héritera. Oublions les TGV qui seuls bénéficient d’un coefficient de remplissage acceptable et qui pourront assez facilement limiter les pertes.

Le gros du transport est partagé entre SNCF (Intercités) et les TER des Régions (relire  » La SNCF déraille » AP du 6/12/2016). Le déficit des intercités est limité à moins de 500 millions d’euro, une maladie curable. Il n’en est pas de même pour les TER. Les coûts des trains régionaux s’élevaient en 2013 à 10,3 milliards d’euros dont 2,6 milliards à la charge des consommateurs. (UFC Que Choisir)

 » En cause, la dérive des coûts d’exploitation de la SNCF. Pour le TER, ceux-ci ont progressé de 87 % en 10 ans. Hors péages pour l’utilisation des rails, la SNCF a vu ses frais d’exploitation au kilomètre passer de 13,1 € à 18,5 €. Un emballement de 41 %, 2,3 fois plus élevé que l’inflation. Cette situation est d’abord la conséquence du monopole dont la SNCF jouit sur le transport ferroviaire régional. Ainsi protégée, l’entreprise a délibérément fait le choix de son intérêt propre avant celui de ses clients, en consacrant plus que la totalité de ses gains de productivité (baisse de14 % des effectifs entre 2003 et 2013) à l’augmentation de sa masse salariale (+ 16 %). Cette tendance est facilitée par l’opacité dans laquelle les régions sont maintenues, les empêchant de négocier au plus juste la rémunération de la SNCF.

Le service si cher payé n’est pourtant pas à la hauteur des attentes des consommateurs. Ainsi, en 2014, seulement 89,5 % des TER sont arrivés à destination avec un retard inférieur à 6 minutes, bien loin des performances de nos voisins européens comme l’Allemagne (94,9 %) ou l’Autriche (96,4 %). »  (UFC Que Choisir Etude du 26/5/2015)

En Allemagne les réformes ont été faites, à commencer par la suppression du statut de fonctionnaire et les résultats suivent :

. Productivité : 28% en plus depuis 1994 en Allemagne ; 20% en moins que ses concurrents pour la SNCF.

. Subventions : 19% en moins en dix ans en Allemagne ; 47% en plus en dix ans en France.

. Résultats : 500 millions d’euros de profits sur le réseau allemand en 2013 ; 3,2 milliards de pertes pour le réseau français. (Capital 28/9/2015)

Quant à l’avantage écologique du train, à propos des lignes à faible fréquentation, j’ai eu l’occasion d’en parler dans l’article « Mon cher TER pas si écolo que ça » AP du 18/01/2010 :

« De surcroît, le TER n’est pas un moyen de transport aussi écologique qu’il pourrait y paraître. 55% de l’énergie consommée par les TER vient du gazole car de très nombreuses lignes ne sont pas électrifiées. Et dans les 45% venant de l’électricité, une part vient du thermique (très importante aux horaires de pointe). Le bilan carbone par passager n’est pas bon, un autocar rejette 30% de moins que le TER en moyenne, et ce dernier est à égalité avec la voiture s’il y a 4 passagers… De quoi remettre en question bon nombre d’idées reçues. »

Et ne parlons même pas des trains qui transportent seulement quelques passagers, on connaît cela entre Pau, Oloron et Bedous…

Le problème du remplissage est majeur, et il ne pourra être résolu que si le train peut concurrencer financièrement la voiture individuelle et le bus, ce qui est très loin d’être le cas, alors que le passager ne paye pourtant aujourd’hui que 25% du prix réel !

Il faudra bien un jour que nos politiques aient le courage de dire la vérité aux citoyens : nous devrons limiter nos déplacements, et pour cela seule une augmentation vraiment très importante de la taxe carbone le permettra.

Daniel Sango

Comments

    • Super Noël says:

      « Le comble du comble, c’est qu’on vit dans un monde où ceux qui gagnent 150.000 euros par mois en exploitant les autres arrivent à convaincre ceux qui vivent avec 1500 que la cause de leur problème sont ceux qui vivent avec 2000 ou avec 500 »

      https://www.huffingtonpost.fr/2018/03/04/a-onpc-olivier-besancenot-livre-un-plaidoyer-vibrant-on-est-tous-le-cheminot-de-quelquun_a_23376374/

    • Sirius says:

      L’endettement de la SNCF ne se résume pas à une quête d’efficience, mais bien plus au fait que la création du réseau LGV porte une immense part de responsabilité dans le colossal montant de cette dette. La Deutsche Bahn (DB) est confrontée au même problème que la SNCF et se voit attribuer depuis le début des années 2000 des subventions étatiques annuelles qui se monteront pour 2018 à 2,7 milliards d’euros.

      Le lien ci-après traite ce problème de l’endettement de la SNCF avec on ne peut plus de clarté : http://www.lettreducheminot.fr/politique/sncf-boulet-de-dette/

      • Vous citez un très long article des cheminots qui passe sous silence le point principal concernant la dette de la SNCF
        Tout le monde est d’accord pour dire qu’une partie de la dette vient des LGV
        Mais le pb principal n’est pas là car cette dette sera reprise par l’Etat
        Le pb principal est que la SNCF a un déficit chronique de plus de 3 milliards d’euros par an dû à la faible productivité des cheminots, ceci étant en très grande parti du au statut.
        Voir tous les articles comparatifs sur ce sujet entre France et Allemagne.
        Certes, le transport régional par rail restera déficitaire (et de beaucoup, je rappelle que sur les TER 75% du coût est payé par le contribuable …) mais la mise à niveau de la SNCF est le point majeur.

        • Vous citez toujours ce chiffres de 3 milliards de déficit par an, mais je voudrais bien savoir d’où vous le sortez et à quel périmètre il correspond ? Parce que quand je cherche des chiffres je tombe sur des bénéfices : 679 millions d’euros de bénéfices en 2017 par exemple : https://lexpansion.lexpress.fr/entreprises/la-sncf-a-triple-son-benefice-net-en-2017_1988385.html

          Il y a eu des années avec des déficits énormes, mais suite à des dépréciations (effet purement comptable). Le résultat opérationnel est par contre positif depuis plusieurs années.

          Alors ?

          • Alors voilà :

            L’Opinion du 16/2/2018
            « un gouffre qui se creuse de 3 milliards d’euros en plus chaque année … »

            https://www.lopinion.fr/edition/economie/dette-sncf-risque-a-20-milliards-contribuable-143442

            « ce qui conduit SNCF Réseau, le gestionnaire des infrastructures, à augmenter son endettement de 1,5 à 3 milliards d’euros chaque année – et la réforme ferroviaire de 2014 n’a pas apporté les réponses attendues. »
            Les Echos : https://www.lesechos.fr/19/05/2017/LesEchos/22449-077-ECH_sncf—le-traitement-de-la-dette-ne-peut-attendre.htm

            « Je ne veux pas prendre un engagement alors même qu’à ce stade, rien n’a changé dans le fonctionnement de la SNCF. (…) Je ne veux pas dire aux Français qu’(ils) vont payer cette dette et la reprendre alors qu’ils n’ont aucun élément leur permettant de penser qu’à l’avenir, on ne va pas tomber dans 3 milliards (d’euros) de déficit supplémentaires chaque année », a expliqué le premier ministre.

            • De l’art de ne retenir que le pire chiffre en occultant les autres. La dette a augmenté très vite au début des années 2010 du fait d’investissements lourds en LGV sur cette période, mais en 2017 elle n’a augmenté « que » de 1,7 milliard d’euros. Ce rythme de 1,8 milliards d’euros par an est d’ailleurs celui retenu dans le rapport Spinetta lui-même dans le scénario où rien ne changerait (62 milliards en 2026 contre 46 milliards en 2017, page 69).

              Ce n’est donc pas un « déficit chronique de 3 milliards par an ». Et encore moins « dû à la faible productivité des cheminots » comme vous l’affirmez en laissant entendre que c’est la seule raison. Car du fait de cette dette énorme la SNCF paye des frais financiers de 1,5 milliards par an : la reprise d’une grosse partie de la dette de la SNCF par l’état semble faire l’objet d’un consensus, donc si la SNCF va économiser de l’ordre de 1 milliards de frais financiers par an, et du coup l’augmentation de la dette ne sera plus que de quelques centaines de millions d’euros par an.

              Quelque centaines de millions (sur un CA de 40 milliards) c’est encore trop et il faut faire en sorte que la SNCF arrête de perdre systématiquement de l’argent, mais on est quand même assez loin du catastrophisme que vous propagez avec ces 3 milliards par an.

              • De l’art de ne retenir que le pire chiffre en occultant les autres…:

                Mais non, il y a trois citations des Echos et du Premier Ministre !

                • …qui font le même catastrophisme que vous, contradictoire avec le rapport Spinetta lui-même.

                  Dites moi plutôt ce qui est faux dans ce que j’ai écrit ? La réalité actuelle et pour les années à venir est qu’en dehors du service de la dette la SNCF n’est pas déficitaire ! Donc tout va tourner autour du montant de la reprise (inéluctable) de cette dette par l’état. Encore une fois on est loin de la situation catastrophique que vous dépeignez.

        • Sirius says:

          Parlons en effet du transport régional de passagers, puisque vous l’évoquez.

          En Allemagne, pays auquel vous semblez porter une admiration béate, à l’image de Mme Agnès Verdier-Molinié, pugnace directrice du lobby ultra-libéral IFRAP (http://www.acrimed.org/L-Ifrap-think-tank-ultra-liberal-a-l-aise-sur-France-2-et-ailleurs), la situation de la Deutsche Bahn (DB) n’est pas aussi rose que vous nous la présentez.

          Non seulement la DB continue de percevoir des subventions étatiques annuelles de 8,2 milliards d’euros, si l’on additionne aux aides de l’État fédéral (2,7 milliards) celles des Länder (http://www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-konsumgueter/deutsche-bahn-grube-bangt-um-den-regionalverkehr/13866306.html), mais cela ne l’empêche malgré cela pas de perdre continuellement des parts de marché, en particulier dans les transports régionaux ainsi que le fret. La DB n’assumait plus que 67 % des transports de passagers au kilomètre l’an dernier, alors qu’elle détenait encore un quota de 70,8 % en 2015. Idem concernant sa filiale frêt, DB Cargo, qui est passée dans le même temps de 61 à 59 %.

          Est-ce le sort que vous souhaitez réserver à la SNCF, alors que notre économie est déjà en passe de perdre ALSTOM, constructeur du TGV, du fait qu’Emmanuel Macron préfère voir passer ce fleuron industriel sous le contrôle du conglomérat SIEMENS, plutôt que de provisoirement le nationaliser afin de tenter son sauvetage ?

          • Bien sûr que la DB perçoit des subventions, il est aujourd’hui impossible de s’en passer sauf sur qqs lignes ultra fréquentées.
            Ce qui compte c’est l’évolution:
            « Subventions : 19% en moins en dix ans en Allemagne ; 47% en plus en dix ans en France. »
            En France il ne faut pas oublier en plus de l’aide d’Etat les gigantesques subventions des Régions pour les TER différents des Intercités gérés par SNCF.

            En ce qui concerne l’évolution des parts de marché ce qui est étonnant c’est que vous vous étonniez de la baisse des parts de marché ! Ouverture à la concurrence donc obligatoirement diminution.
            Il faut ensuite voir ce que devient l’activité globale, ce qui est différent.

            « Est-ce le sort que vous souhaitez réserver à la SNCF »
            Oui bien sûr et le progrès passe par là !
            Orange est bien plus performant et solide que France Télécom (où La Poste …)
            EDF ou GDF vivent bien maintenant dans la concurrence tout comme Air France et bien d’autres

  1. Si on regarde un peu plus loin, il n’y a pas que l’Allemagne ou la Grande Bretagne. Les USA ont le réseau le plus compétitif au monde… Bon, l’echelle n’est pas tout à fait la même..
    Un bon stage de formation pour CGT et Sud Rail

    https://www.contrepoints.org/2018/02/28/14963-la-dereglementation-reussie-des-chemins-de-fer-americains?utm_source=Newsletter+Contrepoints&utm_campaign=56b7e33e45-Newsletter_auto_Mailchimp&utm_medium=email&utm_term=0_865f2d37b0-56b7e33e45-114192201&mc_cid=56b7e33e45&mc_eid=1a8d4612b3

  2. @Dudule
    En Espagne, hormis les autoroutes côtières, toutes les autres sont gratuites.En clair, il y a une réelle alternative pour les transporteurs. Ainsi, vous pouvez traverser l’Espagne sans péage. Ce n’est pas le cas en France où, à la cherté des péages, on voudrait ajouter une écotaxe. Si les bonnets rouges, ont pris une part active à l’abandon de cette écotaxe, c’est surtout la fédération nationale des transporteurs décidant une grève générale illimitée à l’approche des fêtes de Noël. D’ailleurs, le surlendemain de cette décision, le Gouvernement a baissé pavillon.
    En Allemagne aussi, je crois que les autoroutes sont gratuites.

  3. Votre description de la situation de la SNCF est honnête. Un seul oubli est de ne pas dire que sa situation catastrophique actuelle est une volonté délibérée de tous les Gouvernements qui se sont succédé par alternance. Nous en avons la preuve flagrante avec Guillaume PEPY, président actuel de la SNCF. Nommé sous le règne Sarkosy, maintenu à ce poste sous la présidence Hollande, et dont le job a été reconduit sous la présidence Macron. Cela veut dire que chacun, à tour de rôle, reconnaît que le président de la SNCF fait son boulot en cautionnant l’endettement de la SNCF qui augmente de 2 à 3 milliards par an. Et même, je pourrais en dire davantage sur le poids des politiques pour couler la SNCF.

    • « sa situation catastrophique actuelle est une volonté délibérée de tous les Gouvernements qui se sont succédé par alternance »
      C’est effectivement ce qui s’est passé aussi au plan national, quand on est politicien « professionnel » c’est très facile de laisser filer les dettes, ne rien réformer par manque de courage.
      Les suivants se démerderont avec les dettes….

    • Michel LACANETTTE. says:

       » Cela veut dire que chacun, à tour de rôle, reconnaît que le président de la SNCF fait son boulot en cautionnant l’endettement de la SNCF qui augmente de 2 à 3 milliards par an.

      Eh oui, Pepy fait parfaitement son boulot, pour preuve les filiales SNCF à l’ étranger font des bénéfices, donc sa méthode de fonctionnement ne doit pas être si mauvaise.
      Le problème est bien franco-français.
      Par contre nos différents et divers Présidents n’ ont pas fait le leur. Celui d’ être bon gestionnaire de l’ argent public, non pas en père pantoufle sans faire de vagues, comme il ont tous fait, mais en ayant une vision pour préparer l’ avenir de la SNCF, en moyens matériel et humain, mais également dans son rôle social auprès des usagers, car on ne peut pas toujours ramener le rôle d’ une entreprise comme la SNCF à un rôle uniquement comptable. Ou alors, il faut la privatiser et la démanteler, comme ont fait nos amis Anglais, mais pour une piètre efficience.
      Maintenant ,Macron veut essayer de résoudre le problème, en transformant le statut de la SNCF et des cheminots, cela n’ a jamais été tenté, alors attendons quelques mois, pour voir ce qu’ il propose. Ne commençons pas à jeter le bébé avec l’ eau du bain.

  4. GARCIMORE says:

    Des taxes encore des taxes qui n’existent pas chez nos voisins alors que nous sommes quasi les champion de al fiscalité directe et indirecte.
    Ce n’est pas la taxe carbone qui va limiter nos déplacements mais tout simplement l’argent qu’il nous reste après toutes les taxes.
    Avec un impact direct sur toute l’activité, le commerce, les implantations d’entreprises …
    Faut-il limiter ses déplacements alors que nous sommes déjà à « la ramasse » en ce qui concerne l’égalité des soins ?
    Faut-il limiter les déplacements des femmes qui doivent maintenant accoucher à Pau Ect, etc …

    • En ce qui concerne la limitation des déplacements, en particulier carbonés, on est là face à une autre problématique plus grave, celle du réchauffement climatique.
      La consommation d’énergie fossile ne baisse pas malgré les renouvelables, l’aviation civile continue son expansion, et que dire de la consommation énergétique de l’informatique/Internet : exponentielle.
      Pour mieux remplir les transports en commun, une seule solution : le carburant beaucoup plus cher. C’est incontournable, y compris pour les transporteurs, agriculteurs et marins pêcheurs qui vident les océans.
      Et malgré cela dans nos pays développés, il restera celui des grands pays en voie de développement et de l’Afrique … La planète brûle …

    • « Des taxes encore des taxes qui n’existent pas chez nos voisins alors que nous sommes quasi les champion de al fiscalité directe et indirecte. »
      Nos voisins (Pays basque, Allemagne…) ont l’écotaxe, nous avons les bonnets rouges.

      • Hotoctone says:

         » Depuis 2005, date à, laquelle l’Allemagne a mis en place une taxe poids lourds, l’Alsace avec ses autoroutes gratuites subit un fort report de la circulation.
        Les élus de la région Grand Est œuvrent pour une taxe sur les poids lourds en en transit. » C’est ce qui devrait contribuer à sauver le fret SNCF.

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