BHNS, Fébus alias l’Uniquaumonde

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Parce qu’ils sont d’une discrétion de violette, les journaux locaux n’ont pas abordé le sujet. Il faut cependant que vous le sachiez : la station de production d’hydrogène ou électrolyseur est encore en panne. Les bus sont alimentés grâce à des livraisons effectuées par des poids lourds.

Selon les archives d’Alternatives Pyrénées, c’est aujourd’hui le quatrième article que j’écris sur le fonctionnement du Bus à Haut Niveau de Service, également appelé Fébus et enfin qualifié d’ « Uniquaumonde » par qui vous savez. Vous pourrez trouver les liens de ces publications in fine. Un filon sur un sujet qui promet d’être inépuisable.

La série des aventures de Fébus remonte à la fin 2019. Et depuis, sur dix huit mois d’existence, on peut établir qu’il n’a fonctionné normalement que sur une durée de six mois. Enfin lorsqu’on dit normalement, cela signifie selon les conditions prévues par les installations y compris, bien entendu, en considération d’une production de la station d’hydrogène conforme aux données techniques affichées.

Afin de préciser les dates de fonctionnement normal, il suffit de les énumérer, ainsi :

  • de mi janvier à mi mars 2020 ;
  • de fin août au 10 novembre 2020 ;
  • du 20 janvier au 20 mars 2021.

En dehors de ces dates, une panne de l’électrolyseur a contraint Idélis à faire venir l’hydrogène au moyen de camions, depuis Lyon. Chacun appréciera à sa juste valeur l’aspect écologique du dispositif. Il serait intéressant pour cela de connaître l’empreinte carbone découlant de ces trajets hebdomadaires. Le contraire de ce qui était prévu. Les livraisons se font du vendredi matin au lundi matin par semi-remorques. Le week-end, c’est plus discret !

La fréquentation de ce « nouveau » moyen de transport public décrit tout à la fois, comme performant et écologiste, mériterait également quelques commentaires. Cependant la période de pandémie et de couvre-feu que nous vivons actuellement ne correspond pas aux normes habituelles et ne peut évidemment pas servir de référence. Les parkings relais sur lesquels on fondait beaucoup d’espoir restent désespérément vides.

Enfin, pour rester sur une note optimiste, il faut espérer que bientôt, le plus tôt possible, Fébus jouera le rôle qui lui a été assigné : faciliter les transports en commun vers le centre de la ville et diminuer la pollution automobile.

Pau, le 26 avril 2021

par Joël Braud

Décidément, Fébus en rade du 23 novembre 2020 :

https://alternatives-pyrenees.com/?s=D%C3%A9cid%C3%A9ment+F%C3%A9bus+encore+en+rade

Gaston, toujours en panne du 17 août 2020 :

https://alternatives-pyrenees.com/?s=Gaston+toujours+en+panne

Mais où est passé le bus à hydrogène du 27 juillet 2020 ? :

https://alternatives-pyrenees.com/?s=Mais+o%C3%B9+est+pass%C3%A9+le+bus+%C3%A0+hydrog%C3%A8ne

BHNS, trop beau pou être vrai du 24 juin 2019 :

https://alternatives-pyrenees.com/?s=BHNS+trop+beau+pour+%C3%AAtre+vrai

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12 commentaires

  • Le haut commissaire au plan vient de découvrir l’efficacité énergétique, rapport entre l’énergie utile et l’énergie primaire consommée. Il a été nommé commissaire postérieurement au choix du FEBUS, tant pis pour les palois. Le bus électrique de Bayonne avec recharge en bout de ligne aurait une efficacité 3 ou 4 fois plus élevée, mais avec les pannes paloises on devrait atteindre le facteur 10. Quel est l’intérêt d’utiliser le vecteur hydrogène pour une flotte captive?

    • Il y a un intérêt, qui est celui d’exploiter les variations du prix spot de l’électricité pour faire fonctionner l’électrolyseur quand il est le plus bas, généralement en milieu de nuit ou d’après-midi, et surtout le dimanche (où le prix spot passe parfois même en négatif). Ces périodes de prix bas correspondent à des moments où l’offre est importante par rapport à la demande.

      Bien sûr, il y a peu de chances que cela compense la faible efficacité du principe de double conversion… Mais à ce jour le vecteur hydrogène est le seul qui apporte un début de solution au problème de l’intermittence de la production éolienne et photovoltaïque.

      • Vu que tout électrolyseur fonctionne 24h/24 , prix spot ou pas prix spot, je crains qu’à la base, il n’y ait aucune chance que cela compense la faible efficacité du principe de double conversion .
        Si nos gouvernants de toutes tendances voulaient bien simplement prendre le temps de travailler le sujet qu’ils s’autorisent à promouvoir à coup de Milliards et de déclarations d’opportunisme politicien, peut être se limiteraient ils a l’usage industriel de l’hydrogène par électrolyse pour remplacer l’hydrogène issue du vaporeformage très polluant dans l’industrie des engrais.
        Au moins , dans ces usages là, il n’y a pas de double conversion et l’impact environnemental est direct et non théorisé à partir de concepts virtuels ( rachat de contrat de certification d’énergie verte ) .
        Au moins dans ces usages là , on ne jetterait pas des milliards d’euros par les fenêtres au détriment de la qualité et des fréquences de cadencement dans les services publics de transport.

        • Je ne vois pas ce qui oblige à faire fonctionner un électrolyseur 24h/24 ? Bien sûr pour profiter des moments de surplus de production électrique il faut qu’il soit dimensionné en fonction.

          La faible efficacité de la conversion est en partie un faux problème :

          – on admet depuis longtemps le faible rendement des moteurs thermiques : de l’ordre de 30% dans de bonnes conditions… soit grosso modo le même rendement que la double conversion avec l’hydrogène.

          – surtout, quel procédé offre plus de perspectives avec un meilleur rendement pour stocker les surplus de production électrique ? Je n’en vois pas à ce jour. Si on vise une production massive d’électricité renouvelable, on aura besoin de procédés de stockage. Corollaire : si on développe pas les filières industrielles permettant ce stockage, on ne pourra pas viser une production massive d’électricité renouvelable

          • Et bien le rendement de l’investissement … A 4,5 M€ la station, il vaut mieux ajuster la capacité de production au plus près des perspectives de besoins journaliers . C’est ce que font tous les syndicats de transports qui se portent acquéreur de cette technologie. A Pau, la station inaugurée en septembre 2019 a une capacité maximale de 268 kg/ jour pour 8 bhns embarquant 40 kg chacun. Même si sur une journée type, il y a un à deux véhicules qui ne roulent pas ou partiellement pour permettre la maintenance, le besoin nécessite bien un fonctionnement 24h/24 dans les conditions d’un fonctionnement normal du réseau .
            Sinon dans l’absolu, vous avez raison, on peut acquérir le plus gros electrolyseur du monde ( Canada by Air Liquide ) pour choisir les bons horaires de vente d’électricité mais je crains que le raisonnement soit économiquement et écologiquement absurde .
            Sur le reste… Je crois qu’on se trompe de raisonnement. Quand la France en est a essayer de faire passer l’electricité nucléaire pour une électricité verte au niveau de la commission Européenne alors qu’en 2030 on ne saura plus où stocker les déchets … Que notre excellence industrielle en la matière est sérieusement entamée par l’experience EPR …
            C’est peut être pas le moment d’implanter une technologie de mobilité qui gaspille 2 fois ce qu’elle rend en énergie électrique si complexe à produire proprement et massivement. Mais bon, c’est juste mon opinion.
            Les mégas centrales de stockage en batteries ont l’air de satifaire le groupe TOTAL qui me semble bien + actif sur ces solutions que sur l’hydrogène même s’ils distillent quelques gages de partenariats ici où là. Il faut dire qu’il y a tellement de facilités offertes par les fonds publics qu’il serait dommage de passer à coté !

          • La réalité c’est qu’il n’existe pour l’instant pas de solution parfaite et meilleure qu’une autre sur tous les points. Le stockage en batterie a un bon rendement mais un problème d’échelle évident. Le stockage sous forme d’hydrogène a un mauvais rendement mais est plus facile à étendre. Combien de jours de consommation électrique faut-il envisager de stocker ? La question est là. Il peut arriver des épisodes hivernaux avec peu de vent, peu de soleil, à l’échelle continentale, et pendant plusieurs jours. Il faudra donc envisager un stock stratégique pour ce genre de cas, de la même façon qu’on a un stock stratégique de pétrole en cas de rupture d’approvisionnement. Et ça, avec des batteries c’est hors de portée.

          • Une des réponses à l’intermittence de la production est l’interconnexion des réseaux électriques européens pour créer un lissage de la production. Une autre solution est le stockage d’hydrogène, mais avec les utilisations projetées: trains sur lignes non électrifiées, aviation moyen courrier, poids lourds longue et moyenne distance, injection partielle dans les réseaux de gaz… on aura du mal à satisfaire le besoin en hydrogène avec le surplus de production électrique.
            Le bus a besoin d’énergie diurne principalement, quand les panneaux photovoltaïques débitent, en profitant de leur intermittence.
            Aussi, pour une flotte captive (lignes de bus bien définies) l’électrification avec un faible stockage( alimentation en bout de ligne de batteries réduites donc allégées) parait l’évidence.

  • Christophe Pauxcourrouges

    L’électrolyseur connait des pannes chroniques, mais même quand il marche, il n’a rien d’écologique!
    Car si on nous dit qu’il utilise de l’électricité verte, renouvelable, produite par les centrales hydroélectriques des Pyrénées, on omet de nous dire qu’il gaspille près des deux tiers du « contenu énergétique » de cette électricité rien que pour passer par l’intermédiaire de l’hydrogène, alors qu’un trolleybus l’utiliserait sans gaspillage.
    Et on omet aussi de nous dire que l’électricité verte des centrales des Pyrénées, il y a cent ans qu’on la produit et l’injecte dans le réseau EDF ou les caténaires de la SNCF, dont les trains électriques ont succédé à ceux de la Compagnie du Midi. Pour faire marcher l’électrolyseur Fébus, il faudra donc confisquer aux utilisateurs actuels le bénéfice de leur électricité renouvelable, dans le genre « Pousse toi de là que je m’y mette! ». On est en plein dans l’escroquerie!

    • Michel LACANETTE.

      …..on omet de nous dire qu’il gaspille près des deux tiers du « contenu énergétique » de cette électricité rien que pour passer par l’intermédiaire de l’hydrogène, alors qu’un trolleybus l’utiliserait sans gaspillage.

      Ça sera également le cas pour les automobiles, dont nos têtes pensantes veulent en faire un mythe . En quelque sorte l’ aboutissement suprême de la technologie, alors que cela ne sera qu’ un gouffre énergétique.
      Dans le domaine agricole le problème est le même avec le cas de la viande, dont on nous vante ses qualités énergétiques, alors que là aussi c’ est un gouffre, avec de plus du mal être animal dans le cas de la production industrielle .
      La seule différence entre l’ hydrogène et la viande, c’ est le plaisir qui plaide en sa faveur, à la condition qu’ elle soit bonne. Ce qui n’ est par toujours le cas . On touche là du doigt l’ aboutissement du système hyper consumériste qui ne sait plus quoi inventer pour se perpétuer à tout prix . Avec derrière le paravent les lobbies, quand ce n’ est pas des systèmes mafieux.

      • Je n’avais pas vu votre commentaire et bien que pas très optimiste, je ne peux que le partager malheureusement ! Le paravent des lobbies dans cette affaire des mobilités hydrogène est d’une puissance assez inimaginable quand on retrace les processus de décisions depuis 7 ans environ au niveau National et Européen malgré les reserves de prudence des experts indépendants ( France Stratégie ) Personnellement, quand je me remémore certaines affaires d’un temps où le délit d’initiés faisait rapidement les unes de journaux sur des sommes ridicules en comparaison de notre sujet, je suis assez ébahi que nul ne s’étonne que l’action d’un acteur Français de premier plan de l’electrolyse augmente de 800 % en quelques mois seulement à l’annonce d’un plan d’injection de 7 Milliards de fonds publics dans la filière . Effectivement là … A ces niveaux là, il est permis de s’interroger sur le caractère de ce qui ressemble à des usages massifs d’argent public sur des affaires privées très bien habillées des parements de l’innovation pas toujours si innovante que cela d’ailleurs .

    • Tout à fait d’accord!
      De plus, les piles à combustibles utilisées dans les bus de Pau sont pour l’heure produites à l’étranger par le groupe canadien Ballard).
      Les pièces transitent ensuite jusque dans l’Hexagone par le biais de moyens de transports polluants.

  • Michel LACANETTE.

    Cela confirme ce que j’ avais écrit lors de sa mise en service. Cela n’ est qu’ un prototype de laboratoire, de la mécanique d’ horloger fortement sollicitée, qui va générer plus d’ heures de maintenance que de fonctionnement. Le soit disant progrès a un prix. J’ espère pour les Palois que tout cela a été prévu dans les budgets.

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