« Nouvelles routes de la soie » : chapitre 5 (suite)

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du 23-01-2022 au 06-06-2022

Tout ce que vous voulez savoir sur les « nouvelles routes de la soie «  .

Les mouvements des gilets jaunes qui se sont déroulés en France tout au long de l’année 2018, avaient provoqué l’organisation de grands débats dans nombre de grandes agglomérations et l’ouverture de cahiers de doléances (existant dès 1483 sous Charles VIII).

Ainsi, cinq grands débats avaient été proposés à Pau aux citoyens par Monsieur François Bayrou Maire de Pau et Président de communauté d’agglomération de Pau-Pyrénées afin qu’ils s’expriment « sans retenue ni sanction » . C’est dans le cadre de ces débats qu’un intervenant avait parlé des trains des « nouvelles routes de la soie » , les « Belt and Road Initiative » communément appelé BRI ou OBOR « One Belt One Road  » , qui font l’objet d’un suivi depuis 2019 (ref chapitres 1-2-3-4*). Ce chapitre 5 sera-t-il le dernier ?

Un site spécialisé dans le fret ferroviaire rapporte ce 05 mai 2022 : « la commission Européenne a approuvé un régime (parapluie) d’aide d’Etat supplémentaire de 11 milliards d’euros destiné à l’Allemagne… Le financement supplémentaire servira à indemniser les entreprises qui subissent des pertes financières en raison de la guerre en Ukraine et des sanctions qui y sont liées… Les entreprises ferroviaires peuvent également bénéficier du programme de soutien…Les opérateurs de fret ferroviaire ont signalé une baisse de 80% des volumes eurasiens après la guerre en Ukraine. Des volumes moindres signifient une baisse des revenus, et les régimes d’aides d’Etat sont cruciaux pour contrebalancer les déficits financiers du secteur. »

Ainsi l’Union Européenne confirme une baisse de 80% du traffic de fret ferroviaire eurasien, c’est-à-dire en provenance de Chine à destination de l’Europe au travers des « nouvelles routes de la soie » du grand projet de « la grande œuvre millénaire » de Xi Jinping.

Au dernier trimestre 2021, le gouvernement chinois se réjouissait de l’immense succès des « nouvelles routes de la soie » pour approvisionner l’Europe, projet démarré dès 2011, soudainement anéanti en quelques minutes, le 24 février 2022, par « l’opération spéciale » de Vladimir Poutine sur l’Ukraine.

Tout ça pour ça, pourrions-nous dire !

Les 1er janvier 2021** et 2022, nous avions adressé, à notre manière, nos meilleurs vœux à Monsieur Xi Jinping.

2021, année record des trains de fret de la Chine vers l’EURASIE et l’Europe de la « Belt and Road Initiative » et en même temps, 2021, vaches maigres des exportations européennes vers la Chine.

Rappelons qu’en 2021, 20 000 trains sont partis de Chine vers l’Eurasie dont 7500 à destination de l’Europe, soit une augmentation de près de 30% par rapport à 2020.

En même temps, la Russie battait des records d’activités dans le transport ferroviaire d’engins militaires le long de la frontière de l’Ukraine vers le Donbass. Même constatation en Biélorussie, grâce à l’opérateur ferroviaire russe RZD. Pareil déploiement ne s’était pas vu en Europe… depuis 1939, aux frontières de la Pologne juste avant l’invasion par les troupes du 3ème Reich secondées par l’URSS de Staline liée par le Pact germano-soviétique signé du 23 août 1939.

UKRAINE – POLOGNE

L’Ukraine était un pays de transit sur la « nouvelle route de la soie » . A partir de novembre 2021, pour des « raisons techniques » , l’Ukraine avait interdit le transit de trains de marchandises dans son territoire vers et depuis la Pologne.

Bien que la raison officielle des restrictions ait été expliquée comme une « capacité limitée en raison de travaux de construction », cela a généralement été considéré comme une excuse pour « quelque chose de plus complexe que cela » . Et pour cause ! 

A peine les JO de Pékin terminés, soit 4 jours après, l’armée russe envahissait l’Est et le Nord de l’Ukraine. L’internationale des autocrates se mettait ainsi en marche.

Dès le 24 février à la frontière russo-ukrainienne, les forces ukrainiennes détruisaient toutes les infrastructures des liaisons ferroviaires assurant les passages Russie-Ukraine de trains des « nouvelles routes de la soie » , c’est-à-dire les voies de transit vers la Hongrie, la Slovaquie, ainsi que vers une partie du sud-est de la Pologne.

Le même jour, la compagnie ferroviaire d’Etat biélorusse était la cible de pirates informatiques*** visant à perturber les opérations de transport de troupes et engins blindés russes en Biélorussie. Ces actes de sabotages atteignaient le fret des « nouvelles routes de la soie » sur le principal accès à l’Union Européenne au poste de Brest-Terespol- Malaszewicze.

Ainsi la « guerre du rail » se poursuit aux frontières de l’Union Européenne après que la Lituanie en août 2021 ait été sanctionnée par la Chine en représailles de l’ouverture d’un bureau de représentation de Taïwan à Vilnius. Quelques temps auparavant les trains de fret d’engrais biélorusses sous embargo international étaient interdits de passage en Lituanie et Lettonie pour l’export via leurs ports…

La majorité des transporteurs ferroviaires européens, par éthique mais surtout par intérêt, se sont écartés, dès le mois de décembre 2021, de ce moyen de transport aux regards des risques de guerre et autres considérations. Les grandes compagnies d’assurances s’invitaient aussitôt au concert du boycott en ne voulant plus couvrir ces risques. Une anticipation aux sanctions pour ne pas être accusées, entre autre par les défenseurs de droits fondamentaux, de soutenir financièrement le maître du Kremlin au travers de la perception, libellée en dollars, de taxes et droits de passage de ces trains de fret.

UKRAINE

L’agression russe en Ukraine a provoqué la destruction de 30% des infrastructures ukrainiennes (ref mars 2022) dont des dizaines de ponts ferroviaires. Ainsi le grand projet du maître de Pékin dans cette partie de l’Europe est totalement perturbé. Au sujet des « nouvelles routes de la soie » Xi déclarait « je n’en suis qu’au préambule d’une grande œuvre millénaire » ****. Cette « grande œuvre millénaire » n’a-t-elle pas été sabordée par son grand ami Vladimir ? A noter que le réseau ferroviaire ukrainien reste opérationnel à 40% de sa capacité.

Rappelons que le Ministre chinois des affaires étrangères Wang Yi soutenait la décision du maître du Kremlin d’envahir l’Ukraine en déclarant « une amitié indéfectible », « une amitié solide comme le roc » avec la Russie.

Rappels techniques :

Dés 1922, la grande majorité des chemins de fer en Europe a adopté l’écartement de 1435mm conçu par les britanniques.

Sept pays européens n’ont pas adopté le gabarit standard de 1435mm de l’Union Internationale des Chemins de fer. La Finlande (1524 mm se rapproche du gabarit Russe de 1520 mm) a un accès direct avec la Russie ainsi que les trois pays baltes Estonie, Lettonie et Lituanie qui sont au même gabarit Russe de 1520 mm hérité de l’ancien bloc soviétique. Toutes les liaisons entre la Russie, Biélorussie jusqu’à l’enclave Russe de Kaliningrad se font sans aucune manutention. L’Espagne et le Portugal disposent d’un écartement à 1668 mm et l’Irlande à 1600 mm.

Ainsi entre la Chine et l’Europe, les « nouvelles routes de la soie » sont soumises à des aléas techniques ferroviaires d’écartement de voies. Le gabarit chinois étant de 1435mm, aux nombreux postes frontières Sino-Kazakh et Sino-russe les conteneurs sont manutentionnés en étant transférés sur des wagons adaptés au gabarit Russe de 1520mm qui ensuite font l’objet d’une nouvelle manutention à l’entrée dans l’Union Européenne en Pologne, Roumanie, Slovaquie, Hongrie.

Le réseau ukrainien étant au gabarit russe, les exportations ukrainiennes vers l’Union Européenne via la Pologne, Slovaquie, Hongrie, Roumanie sont aussi soumises à des manutentions de conteneurs.

RUSSIE

« 150 000 wagons inactifs créent le chaos sur les chemins de fer russes » .

Tel est le titre d’un article du 14 avril 2022 sur le site de Rail Freight rapporté par un document du gouvernement russe : « 150 000 wagons sont actuellement bloqués restant inactifs sur le réseau ferroviaire russe. La situation est illustrative de l’effet des sanctions sur la Russie, qui crée également un « environnement opérationnel difficile pour le fret ferroviaire rendant difficile le déplacement des wagons chargés ». « L’accumulation de wagons vide non réclamés affecte la circulation des wagons chargés concerne 440 entreprises. La situation va empirer avec pour conséquences l’arrêt des trains de fret au départ de Chine« . Pointer la responsabilité des « sanctions contre la Russie » est simpliste. Voici une des conséquences du tout export des produits industriels chinois après la pénurie des conteneurs vides amassés dans les ports du monde entier.

A noter que le volume des échanges entre la Chine et la Russie au cours des trois premiers mois de 2022 était de 38,2 milliards de dollars, soit une augmentation de 28,7% en glissement annuel.

Afin de soulager les postes ferroviaires avec la Russie du Nord-est de la Chine de Manzhouli, Erenhot et Suifenhe, un nouveau passage ferroviaire frontalier du pont Tongjiang-Nishneleninskoye sur le fleuve Amour (Heilongiang en chinois) sera pleinement opérationnel en août 2022. Les trains de fret de la « Nouvelle route de la soie » alimentent directement le marché de la fédération de Russie en utilisant la ligne transsibérienne entre Vladivostok et Moscou en échange du gaz et pétrole russe à des prix défiant toute concurrence. La société russe RZD soumise aux sanctions internationales et la chinoise China Railways sont pleinement et directement à la manœuvre entre la Chine et la Russie.

Des pièces détachées spéciales très sensibles « made in China » ne seraient-elles pas expédiées en Russie à bas bruit ?

Les sanctions internationales américaines et européennes sont-elles respectées par la Chine ?

En France à Valenton et Dourges

Le quotidien « Le Parisien » ***** du 15 mars 2022 publiait comme « un immense succès » , malgré les sanctions internationales à l’encontre de la Russie, « l’arrivée à l’heure à VALENTON (près de Paris) d’un train 44 conteneurs de fret parti de Xian malgré la guerre en Ukraine » . Certainement une action de diplomatie des services consulaires de l’ambassade de Chine en France pour masquer un échec européen des « Belt and Road Initiative » de Xi Jinping.

Plus tard, le 04 avril 2022, le quotidien les échos annonçait : « Dourges ne reçoit plus de trains de fret depuis la Chine »****** :

« Sur la plateforme multimodale située à Dourges, au sud de Lille, le trafic ferroviaire en provenance de Chine s’est arrêté le 18 mars dernier. Jusque-là, Delta 3 recevait trois trains par semaine arrivant des villes chinoises de Wuhan (depuis 2017), Hefei (depuis fin 2020) et enfin Jinhua (depuis 2021), via deux parcours traversant notamment la Russie, le Belarus ou encore le Kazakhstan, les fameuses routes de la soie. »

« Les trois opérateurs allemands – DB Schenker, DB Cargo Eurasia et RTSD – qui assuraient ces lignes ferroviaires les ont interrompues car leurs clients chargeurs ont décidé de cesser ce volant d’affaires en raison de la guerre en Ukraine, soit pour des raisons de sécurité soit par solidarité avec l’Ukraine en répondant au boycott lancé à l’encontre de la Russie. »

En solidarité avec l’Ukraine les opérateurs ont interrompu ainsi les liaisons qui passaient par la Russie avec ces trois villes chinoises. C’est 250 000 tonnes qui n’arriveront plus directement par voie ferroviaire pour Décathlon-Leroy Merlin- Castorama- Peugeot-Renault et d’autres encore, autant de pièces détachées et de produits de consommations courantes qui repasseront par la voie maritime passant de 16 jours de transport à 2 – 4 mois. Les principaux ports chinois étant confinés en raison de la politique du zéro Covid du PCC, les grands transporteurs maritimes sont eux aussi bloqués. Idem pour Valenciennes et Lyon Vénissieux.

Ainsi, du nord de l’Europe de la frontière commune Russo-finlandaise jusqu’à la Roumanie au sud-est de l’Europe en passant par l’Estonie, Lettonie, Lituanie, Pologne, Slovaquie, Hongrie, tous les points d’entrée sur les territoires de l’Union Européenne ne sont plus opérationnels.

Finlande

« La Finlande qui se voyait être une alternative de transit (une seule manutention à la sortie du territoire chinois) la plus directe depuis la Chine par Kouvoula et son port de Hamina-Kotka vers les pays riverains à la mer du Nord et Baltique doit se soumettre aux sanctions internationales contre la Russie. Les trains des « nouvelles routes de la soie » en provenance de Russie via Saint-Pétersbourg seront progressivement suspendus après la fin des contrats. En conséquence les projets en Norvège et Suède sont suspendus. » (Rail Freight du 04/05/2022)

Selon nos dernières informations la société ferroviaire finlandaise VR group contrôlée par l’Etat « accélère les résiliations, avant leurs expirations », de transport avec les clients sur la route russe à destination et en provenance de Russie en l’occurrence avec les chemins de fer russes RZD. Une stratégie de désinvestissement est activée avec les sociétés associées et les filiales actives russes.

Une autre alternative vers l’Union européenne est mise en place dès ce mois de mai par le « Middle corridor » via la Caspienne-Bakou-Géorgie-mer noire.

Estonie

En raison des sanctions internationales sur la Russie, les chemins de fer estoniens (propriété de l’Etat) réclament des aides pour couvrir des pertes résultant de l’arrêt des marchandises russes et de l’arrêt des trains de la nouvelle route de la soie.

La société publique estonienne OPERAIL est accusée de poursuivre ses activités avec la Russie malgré les sanctions, en raison de la location de wagons utilisés dans la logistique de guerre russe.

Lettonie

Ici aussi, en raison des sanctions internationales contre la Russie et la Biélorussie, le fret sino-russe ne pourra pas rentrer et transiter en Lettonie.

Lituanie

« En raison des sanctions internationales contre la Biélorussie et la Russie, les chemins de fer Lituaniens vont recevoir une aide de 155 millions € de l’état de Lituanie pour compenser les pertes de fret d’engrais biélorusse et fret venant de et passant par la Russie. »

L’ensemble des pays Baltes a suivi l’approche des chemins de fer lituaniens consistant à résilier les accords de transport comme par exemple avec les entreprises de transport d’engrais Biélorusses.

Autriche-Slovaquie

Le passage Ukrainien-Slovaque de Kosice en Slovaquie était une option pour alimenter un projet de hub au cœur de l’Europe à Vienne en passant à Bratislava. Le projet de construction d’une ligne à voie large était depuis longtemps à l’étude. C’était une connexion directe pour la Chine avec le chemin de fer transsibérien mettant Vladivostok à 15 jours de Vienne, avec son nouveau passage ferroviaire frontalier du pont Tongjiang-Nishneleninskoye sur le fleuve Amour. La guerre russo-ukrainienne a fait changer de cap la compagnie ferroviaire autrichienne ÖBB en se retirant définitivement de l’entreprise commune avec les russes. Un passage de plus qui ne verra pas le jour. « L’amitié indéfectible » et « solide comme un roc » de Xi à Poutine ne passe vraiment pas pour les autrichiens.

AZERBAÏDJAN le « Middle Corridor » ou le « corridor du milieu » par la mer Caspienne, la GEORGIE et/ou la TURQUIE.

« Les derniers opérateurs de fret ferroviaires opérant entre la Chine et l’Europe sont en panique. »: tel est la surprenante introduction d’un article que l’on pouvait lire au mois d’avril 2022 sur un site spécialisé. Afin de sauvegarder le grand projet du maître de Pékin, les chancelleries de la RPC s’attèlent, à coup de millions de dollars, pour trouver une solution technique pérenne par le « middle corridor » la dernière voie, bien que restreinte, d’accès à l’Union Européenne.

La traduction par  » corridor du milieu » , nommé ainsi par le gouvernement chinois n’est-elle pas sans rappeler la « voie du milieu  » ou « voie médiane » qui est, dans le bouddhisme, le terme utilisé par Siddhartha Gautama dans son premier sermon, voie évitant les extrêmes qui mènent à l’éveil, et à la libération de la souffrance.

Pour rappel, les Républiques d’Asie centrale de l’Ex bloc soviétique se sont toutes prononcées en faveur des sanctions internationales à l’encontre de la Russie.

Ainsi, le « corridor central » passant par la Russie et Biélorussie étant sous embargo, la mer Caspienne va devenir une voie de passage plus active par les ports d’Aktau au Kazakhstan et Bakou en Azerbaïdjan. Le nombre de navires sera doublé avant la fin de l’année, pour accueillir 60 à 80 trains de fret hebdomadaire en provenance de Chine. Une autre alternative va aussi voir le jour au Turkménistan, face à Bakou, au port de Turkmenbashi (moins de 200km séparent ces deux ports).

De Bakou, les trains transitent par la Géorgie par le poste frontière de Roustavi et la capitale Tbilissi, se dirigent ensuite soit vers les ports de Batoumi et Poti en mer Noire pour alimenter les ports de Constanta en Roumanie ou le port de Varna en Bulgarie, soit vers la Turquie par les villes de Kars-Akhalkalaki ensuite en direction d’Istanbul et l’Union Européenne.

Au total, pas moins de dix pays à traverser. Durée du trajet entre 25 et 30 jours jusqu’au hub allemand de Duisburg, sans compter, les retards dus aux tracasseries administratives, aux très nombreux passages des postes frontaliers, aux changements de transports (dont deux maritimes), aux écartements de voies et à bien d’autres déconvenues…comme, entre autres, avec les associations internationales des droits fondamentaux qui pourraient s’inviter à Tbilissi en Géorgie.

Une joint-venture en coentreprise « Middle corridor Trans-Caspian International Route » (TITR) est en préparation entre la Géorgie-Azerbaïdjan-Turquie-Kazakhstan. « Cette coentreprise fournirait des services de transports et de logistiques intermodaux de haute qualité, harmoniserait les tarifs transfrontaliers et introduirait une plate-forme informatique unifiée pour automatiser entièrement les services de transport de marchandises de la Chine vers la Turquie et les ports de la mer Noire. Il est également prévu de relier le corridor international de fret Nord-Sud (INSTC) par les ports de la mer Caspienne, étendant ainsi le corridor vers l’Iran, les pays arabes le long du golfe Persique, l’Afrique de l’Est et l’Inde. »

Au final qui va financer ces projets pour écouler les seules exportations chinoises ?

La Turquie, Géorgie et Azerbaïdjan seront-t-ils les grands bénéficiaires de ce transit malgré l’occupation militaire du Haut Karabakh par l’Azerbaïdjan ?

Pour rappel, le dernier conflit entre l’Arménie et l’Azerbaïdjan de 2020 a fait 4000 morts du côté arménien, 11 000 blessés et prés de 100 000 déplacés.

Ne sommes-nous pas là dans le même cas de figure que l’occupation russe de l’Ukraine avec l’occupation militaire par les troupes Azerbaïdjanaises du Haut-Karabagh Arménien ?

L’union Européenne autorisera-t-elle le transit par la Géorgie (partenaire de l’Union Européenne et de l’OTAN) de ces trains de fret à destination de son marché intérieur ?

Les sanctions européennes et internationales ne devraient-elles pas s’y appliquer aussi ?

L’Europe ne joue-t-elle pas là sa crédibilité ?

Pour rappel au classement de la liberté de la presse, l’Azerbaïdjan se classe à la 154ème place sur 180. Son président est accusé de détournements de fonds publics, d’arrestations de journalistes opposés au régime, de menaces contre l’opposition, d’actes de tortures, de maltraitance envers des prisonniers…etc, comme en Russie et en Turquie !

GRECE

La Grèce et la Bulgarie s’allient pour développer les villes-ports grecques de Thessalonique et d’Alexandroúpolis afin de connecter l’Europe du Sud-est à la Bulgarie (avec le poste frontière d’Ormenio) et à la Roumanie au grand bénéfice de la Chine et de son hub du Pirée.

Train chimique 24/01/2022

Dès la fin du Nouvel An chinois, « un train chimique régulier peut circuler sur la « Nouvelle Route de la Soie »C’est le plan de COSCO et VTG, qui ont vu le premier train arriver à Duisburg le 15 janvier 2022.  L’objectif pour 2022 était d’avoir un service régulier toutes les deux semaines dans les deux sens pour commencer. Mais là aussi ce projet vient d’être coulé par Vladimir « l’ami indéfectible » de Xi Jinping.

Epilogue

Pour compléter le tableau de 103 jours de guerre de la Russie en Ukraine soutenue par la Chine  » l’ami indéfectible » de Poutine, le Ministère de la Défense de Taïwan relève ce 31 mai que l’Armée Populaire de Libération est à sa 465ème incursion dans sa Zone aérienne de Défense de Taïwan depuis le 1er janvier 2022.

969 incursions aériennes militaires chinoises en 2021 dans la Zone de Défense Aérienne de Taïwa ; incursions systématiques dans les espaces aériens japonais, philippins, malaisiens, vietnamiens, et de Brunei ; différends maritimes, territoriaux et Zones Economiques Exclusives en mers de Chine méridionale et orientale sur les îlots Spratleys, Paracels, Pratas, récifs Louisa, Scaborough, bancs Macclesfield, Second Thomas, le haut-fond James, îlot Sankaku etc… ; installations de bases navales, ports en eaux profondes, pistes d’atterrissages chinoises. Par un jugement du 16 juillet 2016, la Cour Permanente d’Arbitrage de La Haye a « éteint » les revendications de la Chine sur les îlots des Spratleys en faveur des Philippines, précisant, en sus, que la Chine avait manqué à ses obligations de préservation de l’environnement en causant de graves dommages à l’écosystème.

Et enfin, n’oublions pas les arrestations de centaines de jeunes démocrates Hongkongais et tout récemment celle du Cardinal Joseph Zen pour « collusion avec des forces étrangères » .  

L’Union Européenne restera-t-elle, envers la République Populaire de Chine, dans les mêmes dispositions économiques et diplomatiques ?

C’est bien connu, le Parti Communiste Chinois ne fait jamais d’erreur.

Proverbe chinois : « Plus on s’élève, plus dure sera la chute » .

A bientôt…

A Pau le 06 juin 2022

Par Pécé / Max

*http://tibet.fr/actions/routes-de-la-soie-chapitre-4-2me-semestre-2021-tout-ce-que-vous-voulez-savoir-sur-les-routes-de-la-soie/

** http://tibet.fr/actualites/meilleurs-voeux-2021-monsieur-xi-jinping/

http://tibet.fr/actualites/chine-routes-de-la-soie-la-chine-bloquera-t-elle-le-fret-ferroviaire-vers-la-lituanie/
http://tibet.fr/actualites/nouvel-an-chinois-du-tigre-deau-que-vous-souhaiter-monsieur-xi-jinping/

***https://www.railfreight.com/beltandroad/2022/01/25/belarusian-railways-hacked-after-transporting-russian-troops/

**** http://tibet.fr/actualites/85-ans-apres-ca-recommence-wang-yi-ministre-des-affaires-etrangeres-les-100-ans-du-parti-ne-sont-que-le-preambule-dune-grande-oeuvre-millenaire-2/

***** https://www.leparisien.fr/info-paris-ile-de-france-oise/transports/malgre-la-guerre-en-ukraine-le-nouveau-train-de-marchandises-venu-de-chine-a-rallie-paris-valenton-15-03-2022-ZR2RGV5OQNCM7FY3O46DHSDOBQ.php

****** https://www.google.com/url?rct=j&sa=t&url=https://www.lesechos.fr/pme-regions/hauts-de-france/dourges-ne-recoit-plus-de-trains-de-fret-en-provenance-de-chine-1398501&ct=ga&cd=CAEYCCoTMjIxMTMyNTY5MTI1NDM2MTIzODIaYjI4NmU1NjI0ZjM0MjlmMjpjb206ZnI6VVM&usg=AOvVaw1HVSiyJFxuVULnaXoYLa0v

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9 commentaires

  • Pierre-Michel Vidal

    Quelle crédibilité pour François Bayrou qui accuse Mélenchon de vouloir sortir de l’Otan et se rapprocher de la Russie et de la Chine alors que lui-même entretient grassement l’Institut Confucius dans le centre de Pau (France Info) ? C’est le type même du double langage qui alimente la défiance à l’égard des politiques et qui conduit les électeurs à s’abstenir.

  • A l’occasion de l’inauguration du pont routier sur le fleuve Amour entre la Chine et la Russie, le Président autocrate Xi Jinping a réaffirmé son soutien à son « vieil ami » Vladimir Poutine qu’il a rencontré à plus de trente reprises depuis 2012 en déclarant : « La Chine est disposée à poursuivre avec la Russie le soutien mutuel sur les questions de souveraineté, de sécurité, ainsi que sur d’autres questions d’intérêt fondamental et préoccupations majeures ».

  • comment résoudre la différence d’écartement des voies entre la France et l’Espagne. Personne ne soulève cette question pourtant importante.

    • « comment résoudre la différence d’écartement des voies entre la France et l’Espagne »
      C’est déjà résolu depuis fort longtemps et ce depuis 1972.
      Les trains de nuit TALGO qui circulaient entre la France et l’Espagne étaient pourvus, entre autre, d’un système de changement automatique sans arrêt d’écartement d’essieux, permettant ainsi de passer de voie large (1668mm) à voie normale (1435mm) et réciproquement, sans arrêt jusqu’à 15kmh.

  • Michel LACANETTE.

    …..Et pendant ce temps là, la France et l’ Europe ne sont pas capables de financer les 30 km de réfection de ligne entre Bedous et Canfranc , faisant le choix de faire rouler des PL avec du carburant Russe !!!!!!

    • Robert Contrucci

      @ Michel Lacanette

      Votre souhait de la réalisation du dernier tronçon Bedous-Canfranc a un peu du plomb dans l’aile et a pris un sérieux retard malgré les déclarations des politiciens ou « politicards » (au choix !) de la région Nouvelle-Aquitaine : même avec la possibilité de l’obtention d’une subvention de l’Union Européenne (50% des travaux), cette ligne n’a, par les temps qui courent (contexte national et international), aucune raison d’ouvrir pour les raisons évoquées dans plusieurs commentaires après l’article suivant « Train et route en vallée d’Aspe : enjeux et questions » du 3 novembre 2021 par G. Manaut (Association CROC) :
      URL : https://alternatives-pyrenees.com/2017/11/03/train-et-route-en-vallee-daspe-enjeux-et-questions/

      Rappels : 😉 😉 😉
      1) Article « Le début des travaux pour la ligne Bedous-Canfranc annoncé pour 2021 ou 2022 » : par M.D. publié le 03/08/2019 sur le site franceinfo: (.3 nouvelle aquitaine)
      URL : https://france3-regions.francetvinfo.fr/nouvelle-aquitaine/pyrenees-atlantiques/debut-travaux-ligne-bedous-canfranc-annoncee-2021-2022-1707152.html

      2) Article « Train : la voie ferrée entre Bedous et Canfranc remise en service dès 2026 ? » (publié le mercredi 6 octobre 2021 sur le site web de La République des Pyrénées)
      Chapeau de l’article : Le président de la Région a annoncé aux membres du Creloc que la ligne ferroviaire entre Bedous et Canfranc pourrait être remise en service « en 2027, et pourquoi pas en 2026 ».

      3) Article « Des trains à hydrogène vert pour la transpyrénéenne Pau-Canfranc-Saragosse ? » publié le 28 avril 2022
      Source : site web Presselib’
      URL : https://presselib.com/article/pau-canfranc-saragosse-train-hydrogene

      et entre autres, mon dernier commentaire du 22 septembre 2021 :
      URL : https://alternatives-pyrenees.com/2017/11/03/train-et-route-en-vallee-daspe-enjeux-et-questions/#comment-18253

      Faut pas rêver et surtout, soyez… très, très patient !!! : il y aura peut être encore (?!?) une nouvelle étude (faisabilité technique et économique…) pour s’assurer de la pertinence de la réalisation de ce dernier tronçon de 33km entre Bedous et Canfranc… 😉 😉 😉

      Nota : ce commentaire s’adresse aussi aux bobos de la vallée d’Aspe (Association « CRELOC ») !!! 😉 😉 😉

      • Michel LACANETTE.

        Puisque la réouverture du tronçon Bedous Canfranc a l’ air de vous donner des boutons sur les bras depuis de nombreuses années, pourriez vous nous indiquer ce que vous proposez à la place pour faciliter les échanges économiques et humains, entre d’ une part l’ Aquitaine et l’ Aragon, ainsi qu’ entre la France et l’ Espagne.
        Tout cela dans le respect de ne pas mettre le problème dans le jardin du voisin à un coût relativement raisonnable. Pour rappel, le contournement d’ Oloron va en gros coûter 120 à 140 Millions d’ euros pour 3 km environ ce qui laisse supposer un gouffre financier entre Gurmençon et Canfranc si votre réponse est un projet routier. Merci d’ une réponse, peut être avez vous un projet plus économique que les 300 M d’ euros du projet ferroviaire. A ce moment là, je suis tout à fait disposé à vous suivre et sûrement que les Aspoises et Aspois en seront également.

        • Robert Contrucci

          Afin d’éviter de prolonger ce débat à la suite du présent article dont l’objet n’a rien à voir avec le contenu de nos échanges, je vous propose de continuer ce débat polémique, directement après l’article suivant « Train et route en vallée d’Aspe : enjeux et questions » du 3 novembre 2021 par G. Manaut (Association CROC) :
          URL : https://alternatives-pyrenees.com/2017/11/03/train-et-route-en-vallee-daspe-enjeux-et-questions/

          Nota : j’ose espérer que vous avez lu tous les commentaires (139 à ce jour…) à la suite du-dit article, ces commentaires s’adressant bien évidemment aussi aux bobos de la vallée d’Aspe (Association « CRELOC »)…

          Je répondrai donc prochainement à votre commentaire qui ressemble un peu à un oukase = soyez patient, mais moins que d’attendre la date de réalisation de ce tronçon de ligne ferroviaire entre Bedous et Canfranc… 😉 😉 😉

          • Michel LACANETTE.

            Merci de votre réponse, j’ attend avec impatience vos arguments qui peut être apporteront une réponse viable aux attentes des Valléens et nombreux riverains de la RN 134 entre Pau et Canfranc qui n’ en peuvent plus de subir des nuisances de toutes sortes, notamment en matière de sécurité et de dévalorisation des biens immobiliers. L’ objet de la RN 134 n’ a apparement pas de lien avec le sujet de
            l’ article « NOUVELLES ROUTES DE LA SOIE », mais ne perdez pas de vue que la partie occidentale de la route de la soie ferroviaire se termine à Bilbao et que la route maritime atterrie au Portugal, parce que
            l’ Espagne ne l’ a pas autorisée chez elle. C ‘est bien pour cela que j’ ai soulevé la question de la RN 134. Donc nous ne sommes pas aussi éloignés du sujet que cela peut paraitre à vos yeux, car la tentation pourrait être grande pour certains responsables politiques de profiter de cette aubaine pour sans complexe transgresser les réticences.

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