Pau – Oloron : Faut-il vraiment choisir entre une route nouvelle et la rénovation de l’axe existant ?

Laisser entendre qu’il pourrait y avoir une alternative entre la rénovation de l’actuelle N134 Oloron-Pau ou la création d’une route nouvelle entre ces deux villes est un leurre (certainement pas dénué d’arrières pensées) dans la mesure où ces deux options complémentaires sont à mener de pair pour régler dans sa globalité le problème des déplacements Pau-Oloron, y compris en prenant en compte le train qui écoule 400 passagers par jour contre près de 20 000 usagers journaliers de la route ( 12 000 véhicules/jour comptabilisés entre Gan et Oloron).– Parce que la seule rénovation de l’axe existant n’empêchera pas les 12 000 véhicules/jourcomptabilisés entre Oloron et GAN et bientôt plus, de continuer à passer toujours sur la N134, mettanten péril la vie des très nombreux riverains obligés d’utiliser cette route comme unique voie de desserte de leur domicile ou de leur travail.

– Parce que la seule rénovation de l’axe existant n’empêchera pas les 18 000 véhicules/jourcomptabilisés entre Gan et Jurançon de venir s’entasser toujours à l’entrée Sud de l’agglomération paloise et de son étroite rocade provoquant engorgements, perte de temps et pollution.

– Parce que la seule rénovation de l’axe existant ne permettra jamais le désenclavement d’Oloron et de son bassin industriel qui passe par une accessibilité directe de cette ville depuis l’A64-A65 et l’aéroport entre autre, sans faire un détour de 16 km par le bouchon de Pau et sa rocade.

– Parce que la rénovation lourde de la RN134 entre Oloron et Pau, avec un élargissement conséquent de la route, est techniquement très compliqué voire impossible, à cause de la topographie difficile et de l’urbanisation présente tout au long du parcours.

De plus, il est illusoire de penser qu’une seule et même route puisse assurer des fonctions aussi contradictoires que celles d’écouler un transit local, départemental, régional, international, tout en assurant en même temps une importante desserte locale. Il faudrait réaliser la quadrature du cercle en faisant une route qui ait en même temps les caractéristiques autoroutières et les caractéristiques urbaines ce qui est impossible.

Conclusion :

  1. Il faut rénover et sécuriser la route actuelle Pau-Oloron (tourne à gauche, refuge central, élargissement, contre-allée de desserte, aménagements des accotements, etc.) pour qu’elle puisse assurer en toute sécurité la desserte locale, ce qui n’est possible que si le trafic de transit, qu’elle accueille par ailleurs, baisse significativement grâce à un report partiel de celui-ci vers la route nouvelle.
  2. Il faut donc également créer une route nouvelle de capacité moyenne (2 fois 1 voie) pour délester l’actuelle N 134 Pau-Oloron d’une partie de son trafic et pour désenclaver le bassin industriel du Haut Béarn et sa capitale grâce à un accès direct au noeud routier A64-A65 (25 km au lieu de 41 km) mais également à l’aéroport et au bassin de Lacq.
Par Jean-Michel LAMAISON, Président de B.A.P. (*) 
Pau, 6 décembre 2011 

* BEARN ADOUR PYRENEES (B.A.P.) : Association loi 1901
Siège Social : BEARN ADOUR PYRENEES – CCI Pau Béarn – BP 128 – 64001 PAU Cedex Tel : 05 59 82 56 40 – Fax : 05 59 82 51 27 – Email : bap@pau.cci.fr – Site : http://www.bap-europe.com

Bus en site propre, on roule sur l’or!

busCa y est , c’est parti, le dossier de maîtrise d’œuvre pour le projet de la première ligne en site propre est paru. La longue période de concertation avec la population a bien été mise à profit : rien n’a été changé, sauf l’addition. 

Cette première ligne Hôpital / Gare empruntera en gros l’itinéraire prévu : Hôpital, Av du Loup, Bld de la Paix, Allées Catherine de Bourbon, rue Carnot, Halles, (le retour s’effectuant par la rue Cassin et les Alliés) Despourrins, Jean Monnet, Gambetta, Daran, Gare. La stupidité sera totale dans le Nord, il n’y aura plus qu’une seule voie étroite pour les voitures tout au long des Allées Catherine de Bourbon. Ceci complété par les sens uniques (obligatoires) pour l’accès aux Halles.

Ce qui est grave, c’est que cette partie Nord va coûter les yeux de la tête pour un bénéfice …négatif !

Il était tellement facile et si peu coûteux de ne pas faire de site propre au delà de l’Université puisque de toute façon il n’y a pas d’embouteillage le long des Allées. Ceci aurait diminué de plus de moitié la longueur du réaménagement des voies sans aucun inconvénient pour les bus, sans aucun inconvénient non plus pour les automobilistes et avec une diminution considérable des coûts.

Mais pourquoi faire bien et pas cher puisque l’on peut faire très cher et embêter tout le monde ! « Il était une fois la révolution » AP du 15/02/2010)

Dans le monde &quot ;normal&quot ;, on fait les investissements au plus près du besoin. Les professionnels connaissent l’impact extrêmement négatif pour l’économie d’un projet, d’un investissement fait trop tôt. Ici pas de souci, le contribuable paiera !

Les travaux sont prévus se finir fin 2015, disons donc 2016… Pas mal pour la première partie…

Ah c’est vrai, et les parkings ? Il faudra attendre encore pour voir les automobilistes les utiliser : ce sera pour plus tard ! On voit apparaître dans un fond de document que la ligne 1 serait prolongée par un Y vers le Zénith et l’hippodrome où se situerait le parking tant espéré… Ce sera donc vers 2018 ? D’ici là, seul les touristes et les résidents continueront à fréquenter le centre historique. On rappelle que tout ceci est approuvé par la CDAPP depuis 2002 (« La politique c’est à n’y rien comprendre » ; AP du 3 août 2009).

Il faudra donc 15 ans à nos politiques locaux pour mener a bien une petite partie du projet, la première ligne avec un parking…

Côté finance, on roule sur l’or !

Pour la ligne en site propre : 45 M€ auquel il faut rajouter l’aménagement de la place de la République (10 M€) et de la place d’Espagne (2,5 M€), et la modification des accès du parking République (3,66 M€)

Soit plus de 61 M€ pour aménager 5 km de ligne (même pas puisque au départ et à l’arrivée vers la gare il n’y a pas de site propre) et empêcher les automobilistes d’accéder au centre ville…

Et encore, il s’agit là d’un budget prévisionnel donc une estimation à destination du futur maître d’œuvre qui se chargera de proposer, lui, le budget estimé, et arrivera à un prévisionnel du projet autour de 70 ou 80 M€, quant au coût final réel, …

Ce document demande également une étude sur l’embryon de deuxième ligne en site propre, vers l’ouest, route de Bayonne. On y confirme donc que le nœud du réseau se situera bien aux Halles, lieu parfaitement choisi puisque le plus inaccessible de l’agglomération…

L’embryon de ligne, supprimera la circulation automobile rue d’Orléans, puis descente vers la route de Bayonne avec deux variantes, Place Grammont rue d’Etigny (deux voies) ou rue du 18éme RI et d’Etigny avec une voie chacune.

Qu’on se rassure, les Halles resteront accessibles à dos d’âne, comme dans la médina de Fés…

Il faut aussi s’étonner que cet investissement énorme pour un projet basé sur un réseau mal positionné et partiellement inutile soit accepté par l’ensembles des communes de la Communauté, puisqu’il n’apporte pas grand chose aux habitants de ces communes, la totalité des investissements étant fait une fois de plus sur la ville de Pau, pour les habitants de Pau.

Messieurs les Maires de la communauté, comment allez vous expliquer à vos administrés qu’ils ne cessent de payer des notes salées pour des investissements qui ne sont fait que sur Pau ?

Une Communauté d’Agglomération ne peut fonctionner harmonieusement que dans l’équité.

par Daniel SANGO

Un aéroport ça va, trois, bonjour les dégâts…

avions

L’extension des lignes à grande vitesse progresse vers le sud. Dans quelques années Bordeaux, sera la grande banlieue parisienne et pour Pau, Bayonne ou Tarbes, le train deviendra un réel concurrent en termes de temps de parcours et de coût. Aujourd’hui Pau Paris prend un peu plus de 6h00, en 2013 ce sera moins de 5h00, moins de 4h30 en 2016 et moins de 4h00 en 2020. Ceci sans la construction du coûteux « barreau de Pau ».

Et que dire de l’impact écologique, l’avion consomme trois fois plus d’énergie que le TGV par passager transporté, cette énergie étant peu génératrice de CO2. Dans le même temps, les ressources en pétrole allant en diminuant, il est inéluctable que son prix…s’envole, renchérissant de manière très sensible le coût du transport aérien, malgré les progrès importants réalisés en termes d’efficience des moteurs.

Le déclin des lignes aériennes intérieures est pour demain. L’organisation des transports aériens, va se structurer sur les liaisons internationales et intercontinentales autour de « hubs » à grosse activité, les passagers nationaux y étant acheminés par trains rapides.

Il est clair que les aéroports de province confrontés à une baisse d’activité vont disparaître.

Quel est leur avenir dans notre région ? Avec des bassins de vie encore significatifs et aujourd’hui plusieurs millions de passagers par an, Bordeaux (3,3 millions), Toulouse (6,3 millions) et Bilbao ont encore un avenir. Il n’en est pas du tout de même pour nos petits aéroports. Leur classement 2009 est le suivant :
BAB 18ème avec 1 011 589 passagers (1 028 000 en 2008)
Pau 20éme avec 691 037 passagers (817500 en 2008)
Tarbes/Lourdes 21éme avec 658 531 passagers (679 000 en 2008)

A ces trois aéroports il est nécessaire d’y ajouter celui du Pays Basque (Fontarrabie) où transitent un peu plus de 400000 passagers/an, mais ce dernier devrait décliner très rapidement au profit de l’aéroport de Bilbao qui enregistre près de 4 000 000 de passagers/an.

En fait les questions posées sont simples :

Quelle stratégie pour gérer le déclin ?

Quel sera l’ordre de disparition de nos trois aéroports ?

Aujourd’hui, les collectivités territoriales ont pris les commandes de l’aéroport de Pau (Syndicat Mixte Présidé par un Vice Président du Conseil Régional, Sénateur des Landes…) mais il n’y a pas de visibilité concernant la stratégie, et ce n’est pas l’équipement « tous temps » de l’aéroport qui peut rassurer…

Pour Tarbes, la gestion a été déléguée à une société privée, un développement incertain y est envisagé avec la construction d’un accueil d’avions d’affaire pour 1 Million d’euros et une activité de démantèlement d’avions. Mais Lourdes possède un atout de poids : la foi.

Les coûts associés à l’existence de cette offre sur trois sites proches ne doit pas être supportée par la collectivité sous prétexte de leadership régional égoïste. D’ailleurs la guerre actuelle des subventions des compagnies « low cost » est scandaleuse, elle n’est plus compatible avec un comportement responsable en matière de développement durable (Voir « Vol Ryanair 1.4 au départ de Pau, embarquement immédiat » AP janvier 2010).

Nos politiques font aujourd’hui payer au contribuable leur incapacité à gérer le présent, à préparer convenablement le futur.

Pourtant, avec l’ouverture d’un échangeur à Lescar, il sera plus rapide de parcourir Tarbes/Uzein que gare de Pau/aéroport de Pau (Là encore quelle incapacité de nos élus à mener un projet, en discussion depuis 25 ans, enfantin et peu coûteux : le doublement sur 2km de la RD 834 dans le prolongement de la Nord/Sud !) L’aéroport de Pau Tarbes Lourdes existe : il peut être à Uzein !

Le thème des aéroports a fait l’objet d’un rapport de la Cour des Comptes (Les aéroports français face aux mutations des transports aériens, juillet 2008). Ses constats étaient clairs :

« Les analyses menées par les juridictions financières ont néanmoins montré que la quasi totalité des aéroports décentralisés sont en déficit chronique. Ils ne traitent qu’un faible trafic et assurent le maintien de leur activité essentiellement grâce aux subventions des collectivités territoriales, en particulier pour ce qui concerne les investissements. » « Quant aux douze grands aéroports régionaux, ils sont pour la plupart tout juste en équilibre financier alors que le nombre de passagers accueillis devrait leur permettre de dégager des profits. »

Et la demande aux collectivités territoriales qui est de : « rationaliser et formaliser une stratégie de développement des aéroports décentralisés et des infrastructures associées » est toute aussi claire.

Il est urgent que les élus régionaux annoncent clairement leur stratégie à moyen et long terme pour l’aéroport de Pau.

En ont-ils une ? Rien n’est moins sûr !

Une réelle concertation est-elle possible entre ces trois aéroports de manière à limiter au mieux les conséquences pour les finances publiques ?

C’est la toute première question de base.

Faisons confiance à nos politiques pour ne pas traiter ce sujet, le contribuable paiera !

Quand les citoyens s’éveilleront…

par Daniel Sango

Il était une fois la révolution…

busLa mise en place d’une ligne de bus en site propre semble être un projet extraordinairement complexe et coûteux si on en croit les diverses sociétés prêtes à croquer la galette du contribuable palois… Pour faire 5 km de ligne il faudrait plus de temps que pour faire l’autoroute Pau/Bordeaux…
En quelques mots, cette ligne comporte trois parties comme l’a décrit l’architecte en charge du projet, lors de la présentation en Mairie de Pau. Une partie de la gare au Lycée, qui ne sera pas en site propre car la circulation y est jugée faible (c’est drôle, on verra plus loin…).

Une partie qui va traverser le centre ville via les Halles pour déboucher par la rue Carnot sur le boulevard Alsace Lorraine, face au cours Lyautey. Cette partie est le cœur du trajet. Comme MLC n’est pas le baron Haussmann, le jeu va consister a tracer un itinéraire sur lequel il n’y aura pas de voiture. Pas vraiment compliqué ni trop coûteux.

La troisième partie est la plus intéressante, elle emprunte la pénétrante qui va de l’autoroute jusqu’à Alsace Lorraine. Aujourd’hui, cette voie (deux fois deux voies séparées) est unique dans l’agglomération : c’est le seul endroit où on peut circuler, c’est la seule voie qui permet de s’approcher de l’inaccessible centre ville. Ce serait dommage que cela continue. Comme nous l’a expliqué notre architecte, cette voie est quasiment vide et certains y roulent jusqu’à 100 km/h (on fait difficilement mieux en terme de mauvaise foi…) Donc tout ce goudron pour si peu de voiture, c’est stupide nous dit-on. On va donc prendre une voie de chaque côté pour les bus et il restera une voie pour les voitures.

Mon tonton de Saint Castin à qui je décrivais le projet me fit remarquer, malgré ses 92 ans : « Mais pourquoi faire des voies réservées aux bus puisque sur cette pénétrante on peut rouler sans être ralenti ? »

Cela me paraît imparable…

Il faudra questionner nos stratèges très coûteux : pourquoi dépenser des dizaines de millions d’euros pour que les bus ne circulent pas plus vite, tout en empêchant les voitures de circuler ?

Ne serait-il pas plus intelligent, beaucoup moins coûteux, plus efficace pour tout le monde de faire une première phase (rapidement) pour cette ligne avec un site propre uniquement dans la traversée du centre ville ? Si dans 5 ou 10 ans, il s’avère indispensable de passer en site propre sur ce tronçon, on sera toujours à temps de le faire.

La réponse est oui bien sûr, mais pourquoi faire simple vite et pas trop cher, alors qu’on peut mettre beaucoup de temps, dépenser beaucoup d’argent et em..bêter tout le monde ?

Il faut dire que la vision de l’agglomération pour les élus palois se limite à l’hyper centre ville de Pau. La conséquence est un réseau de bus centralisé et la très grande majorité des bus à l’assaut du centre. Il serait intéressant que ces stratèges, présentent en même temps 4 lignes en site propre dans le centre ville, uniquement dans le centre, histoire de voir combien il restera de place pour que les habitants accèdent à leur domicile, pour voir où les véhicules pourront circuler et se garer… Cette vision dépassée d’une agglomération qui place tous ses équipements au centre ville n’est ni efficiente, ni équitable, ni vivable. L’agglomération doit être multipolaire, il existe une vie hors du centre ville de Pau « Pour une agglomération multipolaire équitable » AP du 12/01/2010)

– par Daniel Sango

Mon cher TER, pas si écolo que ça…

Train   Alors que les collectivités territoriales ne parlent que de transport par rail avec toujours plus de fréquences, la Cour des Comptes, dans son dernier rapport publié le 25 novembre dresse un tableau assez « contrasté » de la manière dont les Transports Express Régionaux sont gérés par les Régions depuis 2002. De quoi en avoir une vision assez différente…

Depuis 2002, la fréquentation des lignes s’est améliorée de 27% en nombre de voyageur.km. Comme l’offre, mais à quel prix ! Le prix payé par le passager est inférieur à 20% du coût réel. Le contribuable paye 4 fois plus que le passager ! Quand vous allez à Bordeaux, il vous en coûte 31€, et simultanément, un gentil contribuable paye 124€… Les causes de cette subvention exorbitante sont multiples : avant tout, taux d’occupation très faible (26% en moyenne) gestion SNCF peu performante, politique trop « volontariste » des Régions, …etc. (Par exemple, en Aquitaine, 400 millions € ont été votés pour le budget 2009 pour l’achat de matériel )

De surcroît, le TER n’est pas un moyen de transport aussi écologique qu’il pourrait y paraître. 55% de l’énergie consommée par les TER vient du gazole car de très nombreuses lignes ne sont pas électrifiées. Et dans les 45% venant de l’électricité, une part vient du thermique (très importante aux horaires de pointe). Le bilan carbone par passager n’est pas bon, un autocar rejette 30% de moins que le TER en moyenne, et ce dernier est à égalité avec la voiture s’il y a 4 passagers… De quoi remettre en question bon nombre d’idées reçues.

Les simulations faites par le service des politiques publiques de la DGTPE sur un certain nombre de Régions montre qu’un passage sur route, avec bus à hautes fréquences, de l’ensemble des TER, conduirait à une stabilité du trafic avec une réduction de 80% du coût public ! Un scénario plus « raisonnable » du passage sur route des réseaux les moins fréquentés (moins de 10 trains/jour) conduirait à une stabilité des trafics et une baisse de 20% des coûts.

Les propositions de la Cour des Comptes ne plairont pas à tous : passage du train au bus sur les lignes peu fréquentées, amélioration importante de l’efficience de la SNCF, politique plus économe des Régions, ouverture à la concurrence, augmentation des tarifs, …etc.

Car il faut bien garder à l’esprit que cette subvention énorme des transports en communs va à l’encontre d’un développement durable tant que nous n’utilisons pas des énergies renouvelables (il va sans dire que les budgets publics déficitaires ne sont pas, non plus, durables…).
Ce sont bien des économies d’énergie (et d’argent) qu’il faut faire, c’est donc moins de déplacements qu’il faut. Avant de vouloir plus de fréquences, il faut des trains beaucoup mieux remplis et ceci va à l’encontre de ce que l’on entend dans la bouche de nos politiques : toujours plus d’offre. Et avant tout, la taxe sur les carburants doit être bien plus importante pour rendre plus dissuasif l’utilisation de l’automobile.

On ne peut vouloir protéger l’environnement, et ne pas accepter des contraintes (tiens, cela me rappelle Copenhague…)

Ces points seront ils débattus dans la prochaine campagne des Régionales, car le transport reste une des compétence majeure de la Région ? Rien n’est moins sûr, il vaut mieux éviter les sujets qui fâchent.

par Daniel Sango